Hieronder de route van het vliegtuig zoals het NRC en Trouw die weergaven op 5 oktober, de dag na het ongeval.

In het NRC wordt de route al vrij nauwkeurig aangegeven: de route van Trouw is onjuist.

Hierboven de reconstructie van de route van het vliegtuig uit radargegevens uit het ongevallenrapport van de Raad voor de Luchtvaart (te downloaden op deze website zie Documentatie | ongevallenonderzoek EL AL 1862). De communicatie tussen de bemanning en de verkeersleiding is op de kaart weergegeven. De parlementaire enquête naar de vliegramp in 1999 bevestigde de route. 

In Appendix 3.2 van het eindrapport (hieronder) van de Raad voor de Luchtvaart is (1) de 'area of engine separation' weergegeven op basis van ooggetuigenverklaringen en informatie uit het begin van het onderzoek. Dit was de locatie waarvan in de eerste twee weken van het ongevallen onderzoek, gedacht werd dat hier naar alle waarschijnlijkheid de motorseparatie had plaatsgevonden (zie brief LI-DIR-92-166 in het dossier Wolleswinkel Dossier ir. H.N. Wolleswinkel | ongevallenonderzoek EL AL 1862). Al snel bleek bij het beschikbaar komen van meer DFDR-data in de weken daaropvolgend, dat die locatie niet correct was. Er ontstonden naar aanleiding van de ogenschijnlijk tegenstrijdige informatie van de radarkaart (hierboven), de route kaart (hieronder) en de eerste verstrekte DFDR-grafiek, beschouwingen en conclusies in sommige dagbladen dat de twee kaarten niet met elkaar overeenstemden en een daarop nogal overdreven voorstelling van zaken dat het vliegtuig zelfs een heel andere route gevlogen zou kunnen hebben. De vooronderzoeker Wolleswinkel voelde zich genoodzaakt, naar aanleiding van de zorgen van de partijen die aan het onderzoek deelnamen en die beschikking hadden over de juiste informatie, om dagblad Trouw tot voorzichtigheid en prudentie in het trekken van conclusies in zo'n vroeg stadium van het ongevallenonderzoek te bewegen. Dit signaal werd niet begrepen en foutief uitgelegd. Het wantrouwen nam hierdoor zelfs alleen maar toe.

In zijn boek Going Down Going Down (2022) vermeldt journalist Dekker op pagina 52 dat hij (in 1993) van de Rijksluchtvaartdienst informatie verkregen heeft dat de motoren op 17:27:28 afbraken. (DFDR-UTC-tijd). Dekker realiseert zich waarschijnlijk echter niet, dat de 'area of engine separation' tot stand gekomen is op basis van ooggetuigeninformatie en een voorlopige analyse die moest leiden tot het vinden van de nog missende motor in het begin van het onderzoek. Dit is in het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart vermeld. Echter, de daadwerkelijke separatie-tijd wordt bevestigd door vele andere onafhankelijke DFDR-data op 17:27:28 DFDR UTC - tijd, hetgeen overeenkomt met 17:27:50 RADAR / Toren - UTC tijd, hetgeen overeenstemt met 18:27:50 lokale tijd. De tijdsverschillen zijn exact verklaarbaar, zie Analyses | ongevallenonderzoek EL AL 1862  rapportje  250203 Analyse van de tijdsverschillen tussen de Digital Flight Data Recorder (DFDR) en de LVB - ATC toren / radar - tijd en ook 20250617 De positie van de motor separatie in het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart 92-11 Appendix 3.2. Daarnaast realiseert de heer Dekker zich niet dat uit een stroomstoring op 26:51 RADAR / Toren UTC-tijd niet direct te concluderen valt dat motor vier is afgebroken. De elektrische systemen kunnen door herconfiguraties gaan omdat de stromen van de onafhankelijke generatoren in spanning en frequentie met elkaar gesynchroniseerd (moeten) worden. Die aspecten zijn door de subgroep elektrische systemen van het ICAO Annex 13 onderzoek uitgezocht, maar het had weinig zin om dat uitputtend te onderzoeken omdat de motorseparatie al zo duidelijk bleek uit de vele andere DFDR-parameters. De focus van het onderzoek lag dus op de motorophanging die faalde. Vast staat, dat de motor separatie begint op 17:27:28 DFDR UTC met motor drie en twee seconden later eindigt met de separatie van motor vier. De interpretatie(s) en conclusies van de heer Dekker zijn onjuist. Er is nooit een afwijkende route van het vliegtuig of 'een derde rondje' geweest. De maximale afwijking van de vliegbaan werd in de parlementaire enquête in 1999 besproken.

De routekaart in Appendices 3.1 en 3.2 die voor verwarring hadden/hebben gezorgd, dan wel uit het oogpunt van sensatiejournalistiek als dramatisch werden voorgesteld, waren niet voldoende nauwkeurig, oordeelde de Parlementaire Enquête Commissie in 1999: op sommige plaatsen was de afwijking in Appendix 3.2 tussen de 600 en 800 meter. In Appendix 3.1 waren er verklaarbare onnauwkeurigheden aan het begin en eind van de route vanwege beperkte waarnemingen van de radar. Voor de rest was de route eigenlijk vrij goed weergegeven. Onder aan de kaart staat dat de kaart niet aangepast is sinds 1989: dit is juist want de opmerking slaat op de topografische weergave. Na de parlementaire enquête in 1999, die aanvullende informatie en toelichting gaf, is de kaart niet aangepast met betrekking tot de separatie van de motoren. Een duidelijke kaart met daarop de werkelijke positie van de motorseparatie ontbrak in het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart. Een heropening van het ICAO Annex 13 onderzoek was niet aan de orde omdat er geen significante wijzigingen in de oorzaak en de aanbevelingen waren. Noch een ministerie, noch de RLD waren bevoegd om het rapport van de onafhankelijke Raad voor de Luchtvaart te heropenen. De parlementaire enquête concludeerde in 1999 dat de route kaart tot speculaties had bijgedragen. Anno 2025 kan gesteld worden dat de route kaart nog steeds tot speculatie en zelfs door ex-politicus de heer Rob van Gijzel tot het instand houden van complottheorieën leidt. Zie (Complot)theorieën | ongevallenonderzoek EL AL 1862) en R. van Gijzel | ongevallenonderzoek EL AL 1862.

De routekaart die gebaseerd was op de radar-data, ook weergegeven in het eindrapport in Appendix 3.1, was veel exacter, en geeft ook de juiste route weer.

Het was niet de taak van de parlementaire enquête commissie in 1999 om het technische onderzoek naar de ramp volledig opnieuw te doen. Niettemin zijn de bevindingen van de enquêtecommisie over de route volledig juist, alhoewel de commissie geen aandacht aan de ‘foutieve’ 'area of engine separation' besteed heeft: die positie leek voor iedereen logisch, maar was feitelijk onjuist.

Het ICAO Annex 13 onderzoeksteam werkte in vanaf ongeveer november 1992 met de juiste DFDR-data van de engine separation verder, maar ondervond problemen met de publieksvoorlichting, onder andere door beïnvloeding vanuit de politiek. De minister van Verkeer en Waterstaat was beducht voor (te) negative publiciteit, die er al in overvloed was: een persconferentie werd door de Minister Maij-Weggen, formeel hoofd van het Ministerie van VenW afgeblazen, echter de minister vergat dat Wolleswinkel in zijn functie als vooronderzoeker aan de Raad van de Luchtvaart verantwoording schuldig was, en niet aan De Minister. Hierop schreef de vooronderzoeker een nogal pittige brief aan de Minister (19921207 Brief H.N. Wolleswinkel aan de Minister van Verkeer en Waterstaat Mr. H. Maij-Weggen 7 december 1992, zie Dossier ir. H.N. Wolleswinkel | ongevallenonderzoek EL AL 1862). Pogingen om in het gespannen media-klimaat 'de geest weer in de fles te krijgen' mislukten.

De goede positie van de motorseparatie is af te leiden uit de op deze website sinds 30 augustus 2024 beschikbaar gestelde openbare documentatie, waaronder de rapporten van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium, onderaan deze webpagina.

Hierboven: Appendix 3.2 uit het eindrapport met daarin de op basis van ooggetuigen aangegeven positie van de motorenseparatie (1): 'area of engine separation'. Dat gebied leek overeen te stemmen met de inhoud van de brief LI/DIR-92-166 van de heer Wolleswinkel aan de Tweede Kamer (zie ook pagina 52 van het boek Going Down Going Down van Vincent Dekker). Volgens meer detailleerde gegevens van de zwarte doos, die pas na enkele weken beschikbaar kwamen en waarvan de analyse maanden kostte, lag dat punt ongeveer 20 seconden verder vliegen voorbij de Hollandse Brug.

Hieronder en hierboven: de geschatte werkelijke posities en tijden van de motorseparatie en Mayday oproep van de bemanning, inclusief de op de DFDR opgenomen tijden (in DFDR UTC-tijd) en ATC/RADAR Toren UTC-tijd. Het is een schets, dus er kan enige onnauwkeurigheid in de route zitten.

De in de kaarten gegeven tijden komen exact overeen met het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart, het rapport van de Parlementaire Enquête Commissie uit 1999, en met de onafhankelijke door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium gemaakte rapporten die hieronder te downloaden zijn. Er bestaat, behoudens enkele verklaarbare punten aan het begin en het eind van de radar-kaart, geen enkele onduidelijkheid over de route van het vliegtuig, zoals de parlementaire commissie uiteindelijk in 1999 ook al concludeerde.

Hieronder: ongefilterde DFDR-data uit de lezing van ir. H. Tigchelaar van 26 januari 1995 voor de Nederlandse Vereniging voor Luchtvaarttechniek bevestigen dat de stuwkracht omstreeks 17:27:28 DFDR UTC tijd op motor nummer 1 en 2 wordt teruggenomen (interpretatie: naar aanleiding van de heftige beweging van het vliegtuig trekt de bemanning de gashendels volledig terug). Veel andere DFDR-parameters vertonen hetzelfde beeld. Met andere woorden: het tijdstip van de motorseparaties is exact bekend en ligt tussen 17:27:28 en 17:27:30 en het verschilt 22 seconden met de tijd in de toren. De strepen in de grafiek zijn de plekken waar de tape geen correcte data weergeeft (oorzaak verbranding: 'drop out data').

Ook uit gecombineerde DFDR-data is af te leiden dan de motorseparatie exact plaatvindt van 17:27:28 tot 17:27:30 DFDR UTC-tijd

Hieronder: een samenvatting van ir. H. Smaili, die een onafhankelijke studie heeft uitgevoerd van de gegevens uit de Flight Data Recorder met moderne simulatietechnieken. De resultaten van dit onderzoek bevatten veel details, maar de conclusies wijken niet wezenlijk af van de eindconclusie van het officiële onderzoek. De resultaten van dit onafhankelijke onderzoek werden ook gebruikt in de parlementaire enquête als bewijsmateriaal.