Hieronder de route van het vliegtuig zoals het NRC en Trouw die weergaven op 5 oktober, de dag na het ongeval.

In het NRC wordt de route al vrij nauwkeurig aangegeven: de route van Trouw is onjuist.

Op 5 oktober 1992 werd een eerste radarkaart van de route verstrekt. De bovenstaande kaart was op 8 oktober 1992 beschikbaar en werd toegeleverd door de Luchtverkeersbeveiliging op Schiphol. Een aantal verfijningen en correcties werden tussen 4 oktober en 8 oktober 1992 doorgevoerd. Het is een combinatie van 3 onafhankelijke radarstations. Met andere woorden: alle data bevestigen elkaar en de nauwkeurigheid is zeer hoog. Bron: dossier 2108B uit het dossier van de raad voor de Luchtvaart 2.16.107 in het archief.

Boven: ruwe data met ongefilterde informatie erbij. De afvallende motoren zijn volgens experts van de LVB niet op de radar van de verkeersleider waar te nemen. Er zijn wel sporen te zien voorafgaand aan de motor separatie, maar bij nader onderzoek bleken dit niet de motoren te zijn. Meer informatie hierover is te vinden in het Nationaal Archief dossier 2108B uit het archief van de Raad voor de Luchtvaart (rapport LVB). Het ‘verwaai-patroon’ stemt overeen met de heersende windrichting van 30-35 knopen 070 graden op 5000 ft.

Hierboven de reconstructie van de route van het vliegtuig uit radargegevens uit het ongevallenrapport van de Raad voor de Luchtvaart (te downloaden op deze website zie Documentatie | ongevallenonderzoek EL AL 1862). De communicatie tussen de bemanning en de verkeersleiding is op de kaart weergegeven. De parlementaire enquête naar de vliegramp in 1999 bevestigde de route. 

De kaartjes, verstrekt op 12 oktober 1992, kloppen uiteindelijk goed, mits de tijdsverschillen tussen DFDR en ATC (22 seconden) verwerkt worden en verwerkt wordt dat de motoren er na het hoogste punt afvallen, De motoren vallen er (zie ook: Engine Separation | ongevallenonderzoek EL AL 1862), ongeveer 42 seconden later af dan bij het kaartje boven het geval lijkt en zoals eerst werd aangenomen (Zie Dossier ir. H.N. Wolleswinkel | ongevallenonderzoek EL AL 1862 brief LI/DIR-92-166 de 4e brief naar Tweede Kamer met eerste DFDR download grafieken van de NTSB heading & altitude).

Dus om 17:27:50 UTC+/- 1 seconde valt de eerste motor van het vliegtuig. Kort daarna zet het vliegtuig pas de bocht naar rechts in.

Boven: de grafieken in DFDR tijd weergegeven. Het lijkt erop dat de bocht naar rechts wordt ingezet, maar dat is niet juist.

Boven: de grafieken in ATC tijd weergegeven. Nu is in te zien dat de bocht pas na de separatie in zet.

Hierboven: in de altitude en heading grafiek zijn het separatie punt met het 5100 ft punt verwerkt. De koersgrafiek verschuift naar rechts en de altitude verschuift ook mee. De separatie vind op 17:27:50 ATC tijd plaats. Daarna wordt de rechterbocht ingezet.

Hieronder: in de combinatiegrafiek zijn de koers en de hoogte beide verwerkt, alsmede ook de tijdverschillen. Het toestel begint om ongeveer 17:27:59 ATC (= 18:27:56 lokale tijd)  aan de bocht naar rechts, en komt dan overeen met de radarkaart van 5 oktober 1992. Radarkaart en DFDR bevestigen elkaar en er is geen sprake van een andere route dan die meegedeeld werd op 5 oktober 1992.

De twee bovenstaande kaartjes van de heading (koers) en altitude (hoogte) betreffen twee originele onbewerkte en ongevalideerde grafiekjes met informatie van de DFDR, die kort na ontvangst van de NTSB in Washington met de pers en de Tweede Kamer werden gedeeld omstreeks 12 oktober 1992. Toen de DFDR data daarna in een periode van zes weken werden ontvangen, en er ongeveer 4 maanden aan data-analyse werd gedaan, bleek dat de informatie op de eerste verstrekte grafieken van 12 oktober 1992, met name de tijdschaal, niet juist kon zijn. Aan de media werd meegedeeld dat het tijdstip van de motorseparatie niet afgeleid kon worden van deze kaarten, maar wel uit de data-analyse: het juiste tijdstip ervan was 18:27:28 (uren, minuten, seconden) lokale tijd. De journalist van dagblad Trouw kon deze informatie niet goed kon plaatsen en was wantrouwig, ondanks dat het hem driemaal werd uitgelegd. Hij concludeerde dat er fraude werd gepleegd. PvdA politicus Tweede Kamerlid Van Gijzel nam deze bewering kritiekloos en zonder eigen onderzoek over.

Er zijn uit dit gebeuren goede conclusies te trekken:

1) de autoriteiten hebben aan hen op 12 oktober 1992 doorgegeven informatie aan pers en politiek moeten corrigeren en hebben dat ook gedaan;

2) de conclusies van journalist Dekker hebben politicus Van Gijzel enorm beïnvloed: hij accepteerde de informatie van slechts één bron als waarheid, en verifieerde zijn informatie niet bij een tweede onafhankelijke bron, andere journalisten of bij de oorspronkelijke bronnen;

3) er wordt een 'schandaal constructie' in de media opgetuigd van twijfels en onbetrouwbaarheid en zelfs fraude door ‘de overheid’ op basis van foutieve informatie;

4) er is sprake van escalatie van discussies in de media en in de Tweede Kamer: er is wederzijdse beïnvloeding en afhankelijkheid tussen journalistiek en politiek, waarbij er wederzijdse legitimatie ontstaat;

5) de discussies veroorzaken ongerustheid en twijfels aan het ongevallenonderzoek en ongerustheid in de Bijlmermeer, die op onjuiste informatie gebaseerd is;

6) alleen journalist Dekker bleef volhardend in zijn verhaal m.b.t. de route, zelfs tot in 2025, meer dan 25 jaar na de enquête. Andere journalisten gingen niet in zijn redenaties mee, en vonden de voorstellingen van Dekker te gewaagd.

Boven: de route volgens nu.nl. op 3 oktober 2022. De locatie van de val van de motoren is de door ooggetuigen aangegeven locatie. In werkelijkheid volgens de data-analyse van de DFDR gegevens vielen de motoren er na de Holllandse Brug af om 18:27:50 lokale tijd. De route komt overeen met de officiele route.

Boven: de route voorstelling uit het boek Going Down Going Down, van Vincent Dekker (1994 tot en met 2022), destijds journalist bij Trouw. De heer Dekker tekent de aan hem gegeven separatietijd van de motoren op 18:27:28 nabij de Hollandse Brug bij punt A, echter, deze tijd is afkomstig van de Digital Flight Data Recorder (DFDR). De tijd van dit opname-apparaat liep niet synchroon met de tijd die in de verkeerstoren werd geregistreerd. Het verschil bedroeg ongeveer tweeentwintig (22) seconden. Om de separatietijd goed in het plaatje hiernaast te kunnen weergeven, moet bij deze tijd tweeentwintig (22) seconden worden opgeteld om het beeld of het plaatje 'passend' te krijgen. Het separatie punt van de motoren komt dan te liggen op 18:27:28 + 22 seconden = 18:27:50 lokale tijd, zoals verder op wordt uitgewerkt en verduidelijkt. De motoren vallen er dus niet af bij de locatie A, zoals weergegeven in Dekker’s boeken, maar tussen de letters B en C ongeveer bij het driehoekje ten noorden van de stad Naarden. Men heeft Dekker destijds proberen te overtuigen, maar dat is toen niet gelukt.

De onderzoekers konden niets anders doen, dan aan Dekker doorgeven dat zijn voorstellingen niet juist waren, en niet met de werkelijkheid overeenstemden. Ook de woordvoerders van de Rijksluchtvaartdienst hebben de redactie van dagblad Trouw proberen te overtuigen om Dekker's visie dat de route niet juist zou zijn niet te publiceren. Er werden in een uiterste poging door de woordvoerder Houtman woorden gebruikt, die aangaven dat 'Dekker gevaarlijk bezig was'. Men vond echter geen gehoor. Het wantrouwen tussen Trouw en het ministerie nam toe.

In contacten met Tweede Kamerlid de heer R. van Gijzel ontstond het beeld dat er sprake was van fraude door de "Rijksluchtvaartdienst". Dekker zou, zelfs na een parlementaire enquête, bijna 33 jaar later, volhouden dat hij geen antwoord kreeg op zijn vragen over de elkaar tegensprekende koers-tijd-grafiek van de DFDR en het eerste uitgedraaide radar-plaatje van de route (zie de beschrijving in zijn boek Going Down Going Down).

Het antwoord op Dekker's vraag is dat de motoren niet op punt A, maar voorbij punt B, bij het driehoekje van het vliegtuig vielen. Dat het team van onderzoek hem de juiste informatie in de eerste weken van het onderzoek verstrekte, blijkt uit de beschrijvingen van de situatie in het boek Going Down Going Down.

De onmogelijkheid om Dekker omtrent de juiste gebeurtenissen en route te overtuigen vormde een essentieel deel van het ontstaan van zijn wantrouwen in de onderzoekers. Een nogal toxische relatie tussen Dekker en de onderzoekers ontstond. Dekker zelf noemt dit onderwerp in 2024 nog steeds zijn 'Piece de Résistance'. Andere journalisten en vakgenoten, die wel van de lezing van de onderzoekers accepteerden, slaagden er ook niet in om Dekker van zijn ongelijk te overtuigen. 

Het wantrouwen in andere zaken dan alleen de route, d.w.z. het verarmd uranium, de lading, de radarbeelden, tegenstrijdige verklaringen van bewindslieden, etc, wakkerde achterdocht aan bij alles wat de overheid met betrekking tot El Al 1862 in de loop van het onderzoek zou gaan verklaren.

Het vormde een begin van maatschappelijke ongerustheid en een gespannen relatie tussen overheid en burgers. De onderzoekers en het ministerie zagen met lede ogen de on-corrigeerbare ideeën van Dekker ontstaan. Ook de partijen die deelnamen aan het onderzoek, zoals El AL, de NTSB, de FAA en de Israelische accredited representatives reageerden geschrokken toen dagblad Trouw al bij de aanvang van het gecompliceerde onderzoek naar de oorzaak ongefundeerde artikelen publiceerde. Het signaal tot meer prudentie aan Trouw werkte echter averechts, want het verzoek tot het betonen van meer voorzichtigheid werd opgevat als het beïnvloeden van de onafhankelijkheid en persvrijheid.  

In Appendix 3.2 van het eindrapport (hieronder) van de Raad voor de Luchtvaart is (1) de 'area of engine separation' weergegeven op basis van ooggetuigenverklaringen en informatie uit het begin van het onderzoek. Dit was de locatie waarvan in de eerste twee weken van het ongevallen onderzoek, gedacht werd dat hier naar alle waarschijnlijkheid de motorseparatie had plaatsgevonden (zie brief LI-DIR-92-166 in het dossier Wolleswinkel Dossier ir. H.N. Wolleswinkel | ongevallenonderzoek EL AL 1862). Al snel bleek bij het beschikbaar komen van meer DFDR-data in de weken daaropvolgend, dat die locatie niet correct was. Er ontstonden naar aanleiding van de ogenschijnlijk tegenstrijdige informatie van de radarkaart (hierboven), de route kaart (hieronder) en de eerste verstrekte DFDR-grafiek, beschouwingen en conclusies in sommige dagbladen dat de twee kaarten niet met elkaar overeenstemden en een voorstelling dat het vliegtuig zelfs een heel andere route gevlogen zou hebben. De vooronderzoeker Wolleswinkel voelde zich genoodzaakt, naar aanleiding van de zorgen van de partijen die aan het onderzoek deelnamen en die beschikking hadden over de juiste informatie, om dagblad Trouw tot voorzichtigheid en prudentie in het trekken van conclusies in zo'n vroeg stadium van het ongevallenonderzoek te bewegen. Dit signaal werd niet begrepen en foutief uitgelegd, alsof het de bedoeling was de vrije pers verslaggeving te beïnvloeden. Het wantrouwen nam hierdoor zelfs alleen maar toe.

In zijn boek Going Down Going Down (2022) vermeldt journalist Dekker op pagina 52 dat hij van de Rijksluchtvaartdienst informatie verkregen heeft dat de motoren op 17:27:28 afbraken (DFDR-UTC-tijd). Dekker realiseert zich waarschijnlijk echter niet, dat de 'area of engine separation' tot stand gekomen is op basis van ooggetuigeninformatie en een voorlopige analyse die moest leiden tot het vinden van de nog ontbrekende motor in het begin van het onderzoek. Dit is in het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart vermeld. Echter, de separatie-tijd wordt bevestigd door vele andere uit onafhankelijke instrumenten verkregen DFDR-data op 17:27:28 DFDR UTC - tijd, hetgeen overeenkomt met 17:27:50 RADAR / Toren - UTC tijd, hetgeen overeenstemt met 18:27:50 lokale tijd. De tijdsverschillen zijn exact verklaarbaar, zie Analyses | ongevallenonderzoek EL AL 1862  rapportje  250203 Analyse van de tijdsverschillen tussen de Digital Flight Data Recorder (DFDR) en de LVB - ATC toren / radar - tijd en ook 20250617 De positie van de motor separatie in het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart 92-11 Appendix 3.2. Daarnaast realiseert de heer Dekker zich niet dat uit een stroomstoring op 26:51 RADAR / Toren UTC-tijd niet direct te concluderen valt dat motor vier is afgebroken.

De focus van het onderzoek lag de beantwoording van de vraag waarom de motorophanging faalde, en niet op de route van het vliegtuig. Vast staat, dat de motor separatie begint op 17:27:28 DFDR UTC met motor drie en twee seconden later eindigt met de separatie van motor vier. 

De routekaart in Appendices 3.1 en 3.2 die voor verwarring hadden/hebben gezorgd, waren niet voldoende nauwkeurig, oordeelde de Parlementaire Enquête Commissie in 1999: op sommige plaatsen was de afwijking in Appendix 3.2 tussen de 600 en 800 meter. In Appendix 3.1 waren er verklaarbare onnauwkeurigheden aan het begin en eind van de route vanwege beperkte waarnemingen van de radar. Voor de rest was de route nauwkeurig weergegeven.

Na de parlementaire enquête in 1999, die aanvullende informatie en toelichting gaf, is de kaart niet aangepast met betrekking tot de separatie van de motoren. Een duidelijke kaart met daarop de werkelijke positie van de motorseparatie ontbrak in het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart. Een heropening van het ICAO Annex 13 onderzoek was niet aan de orde omdat er geen significante wijzigingen in de oorzaak en de aanbevelingen waren. Noch een ministerie, noch de RLD waren bevoegd om het rapport van de onafhankelijke Raad voor de Luchtvaart te heropenen.

De parlementaire enquête concludeerde in 1999 dat de route kaart tot speculaties had bijgedragen. Anno 2025 kan gesteld worden dat de route kaart nog steeds tot speculatie en zelfs door ex-politicus de heer Rob van Gijzel tot het instand houden van complottheorieën leidt. Zie (Complot)theorieën | ongevallenonderzoek EL AL 1862) en R. van Gijzel | ongevallenonderzoek EL AL 1862.

Het was niet de taak van de parlementaire enquête commissie in 1999 om het technische onderzoek naar de ramp volledig opnieuw te doen. Niettemin zijn de bevindingen van de enquêtecommisie over de route juist, alhoewel de commissie geen specifieke aandacht aan de ‘foutieve’ 'area of engine separation' besteed heeft: die positie leek voor iedereen logisch, maar was feitelijk onjuist.

Het ICAO Annex 13 onderzoeksteam werkte in vanaf ongeveer november 1992 met de juiste DFDR-data van de engine separation verder, maar ondervond problemen met de publieksvoorlichting, onder andere door beïnvloeding vanuit de politiek. De minister van Verkeer en Waterstaat was beducht voor (te) negative publiciteit, die er al in overvloed was: een persconferentie werd door de Minister Maij-Weggen, formeel hoofd van het Ministerie van VenW afgeblazen, echter de minister vergat dat de heer Wolleswinkel in zijn functie als vooronderzoeker aan de Raad van de Luchtvaart verantwoording schuldig was, en niet aan De Minister. Hierop schreef de vooronderzoeker een nogal pittige brief aan de Minister (19921207 Brief H.N. Wolleswinkel aan de Minister van Verkeer en Waterstaat Mr. H. Maij-Weggen 7 december 1992, zie Dossier ir. H.N. Wolleswinkel | ongevallenonderzoek EL AL 1862). Pogingen om in het gespannen media-klimaat 'de geest weer in de fles te krijgen' mislukten.

De goede positie van de motorseparatie is af te leiden uit de op deze website sinds 30 augustus 2024 beschikbaar gestelde openbare documentatie, waaronder de rapporten van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium, onderaan deze webpagina. Zie ook: Engine Separation | ongevallenonderzoek EL AL 1862.

Hierboven: Appendix 3.2 (opmerking: in het dossier van R. van Gijzel wordt dezelfde kaart als Appendix 6.2 aangeduid) uit het eindrapport met daarin de op basis van ooggetuigen aangegeven positie van de motorenseparatie (1): 'area of engine separation'. Dat gebied leek overeen te stemmen met de inhoud van de brief LI/DIR-92-166 van de heer Wolleswinkel aan de Tweede Kamer (zie ook pagina 52 van het boek Going Down Going Down van Vincent Dekker). Volgens meer detailleerde gegevens van de zwarte doos, die pas na enkele weken beschikbaar kwamen en waarvan de analyse maanden kostte, lag dat punt ongeveer 20 seconden verder vliegen voorbij de Hollandse Brug.

Hieronder: ongefilterde DFDR-data uit de lezing van ir. H. Tigchelaar van 26 januari 1995 voor de Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart. De strepen in de grafiek zijn de plekken waar de tape geen correcte data weergeeft (oorzaak verbranding: 'drop out data').

Ook uit gecombineerde DFDR-data is af te leiden dan de motorseparatie exact plaatvindt van 17:27:28 tot 17:27:30 DFDR UTC-tijd

Hieronder: een samenvatting van ir. H. Smaili, die een onafhankelijke studie heeft uitgevoerd van de gegevens uit de Flight Data Recorder met moderne simulatietechnieken. De resultaten van dit onderzoek bevatten veel details, maar de conclusies wijken niet wezenlijk af van de eindconclusie van het officiële onderzoek. De resultaten van dit onafhankelijke onderzoek werden ook gebruikt in de parlementaire enquête als bewijsmateriaal.