Hieronder de route van het vliegtuig zoals het NRC en Trouw die weergaven op 5 oktober, de dag na het ongeval.
In het NRC wordt de route al vrij nauwkeurig aangegeven: de route van Trouw is onjuist.
Op 5 oktober 1992 werd een eerste radarkaart van de route verstrekt. De bovenstaande kaart was op 8 oktober 1992 beschikbaar en werd toegeleverd door de Luchtverkeersbeveiliging op Schiphol. Een aantal verfijningen en correcties werden tussen 4 oktober en 8 oktober 1992 doorgevoerd. Het is een combinatie van 3 onafhankelijke radarstations. Met andere woorden: alle data bevestigen elkaar en de nauwkeurigheid is zeer hoog. Bron: dossier 2108B uit het dossier van de raad voor de Luchtvaart 2.16.107 in het archief.
Boven: ruwe data met ongefilterde informatie erbij. De afvallende motoren zijn volgens experts van de LVB niet op de radar van de verkeersleider waar te nemen. Er zijn wel sporen te zien voorafgaand aan de motor separatie, maar bij nader onderzoek bleken dit niet de motoren te zijn. Meer informatie hierover is te vinden in het Nationaal Archief dossier 2108B uit het archief van de Raad voor de Luchtvaart (rapport LVB). Het ‘verwaai-patroon’ stemt overeen met de heersende windrichting van 30-35 knopen 070 graden op 5000 ft.
Hierboven de reconstructie van de route van het vliegtuig uit radargegevens uit het ongevallenrapport van de Raad voor de Luchtvaart (te downloaden op deze website zie Documentatie | ongevallenonderzoek EL AL 1862). De communicatie tussen de bemanning en de verkeersleiding is op de kaart weergegeven. De parlementaire enquête naar de vliegramp in 1999 bevestigde de route.
Op 29 oktober 1992 publiceerde Trouw, nauwelijks 25 dagen na het ongeval, dat op basis van ooggetuigenverklaringen geconcludeerd moest worden dat het neergestorte vliegtuig een extra rondje boven bebouwd gebied, de Bijlmermeer, had gevlogen. Het ICAO Annex 13 onderzoeksteam constateerde echter aan de hand van de reeds op 5 oktober afgegeven radar-plot en de inmiddels beschikbaar gekomen dfdr-data, dat dit extra rondje nooit gemaakt was. Men gaf de dfdr-data-analyse waaruit dat te concluderen was echter niet vrij, maar legde dat mondeling uit. Aangezien het bericht emotioneel belastend voor de slachtoffers zou kunnen zijn, en vragen opriep hoe een bemanning het in zijn hoofd had kunnen halen om met een vliegtuig boven een woonwijk grote risico‘s te nemen, liet de vooronderzoeker weten dat de voorstelling van zaken niet correct was. Door de internationale deelnemers aan het ongevallenonderzoek werd er bij de vooronderzoeker op aangedrongen dat hij zou laten weten dat de publicatie niet op de feiten beruste, en het bericht van Trouw verwarring creëerde die niet nodig en niet gewenst was. Ook de Israelische ambassadeur liet van zich horen, en bracht een bezoekje aan dagblad Trouw.
De publicatie veroorzaakte niet alleen verwarring en wantrouwen in de Bijlmermeer over het onderzoek, maar veroorzaakte ook grote ergernis en wantrouwen van de onderzoekers in dagblad Trouw en journalist Vincent Dekker. Men had tegen publicatie gewaarschuwd. Toen Dekker een uitleg kreeg van een van de experts, die aan de hand van dfdr-data en berekening van de tijdsverschillen tussen de dfdr en de verkeerstoren, uitlegde dat het rondje fysisch onmogelijk was, verwierp de journalist de uitleg.
Zelfs in 2025 houdt journalist Dekker vast aan zijn visie, ook al werd zijn bewering vele malen weersproken en weerlegd en door de parlementaire enquête uiteindelijk ontkracht.
Het extra rondje staat symbool voor de verontrustende speculatie(s) en de verstoorde, bijna niet meer te herstellen relatie en verlies aan vertrouwen tussen overheid, burger (en media).
Links hiernaast: de route voorstelling van Trouw op 5 oktober 1992 is gebaseerd op ooggetuigenverklaringen. Trouw vond dat de onderzoekers niet goed naar de ooggetuigen hadden geluisterd. Het is duidelijk dat media onder grote druk moeten werken en dat de zorgvuldigheid daaronder lijdt. Dat is ook begrijpelijk, omdat bij rampen ‘de waarheid van het moment’ telt. Iedereen, de media, de overheid en het publiek hebben daarmee te maken. Ik wil de media dus geenszins veroordelen. De hiernaast getekende route is niettemin absurd en staat garant voor verwarring, zeker als de informatie niet goed gecorrigeerd wordt.
De bovenstaande grafieken werden verstrekt op 12 oktober 1992. Bij journalist Vincent Dekker gaven die kaarten de indruk dat ze tegenstrijdig waren met een op 5 oktober verstrekte radar kaart. Dit, omdat het lijkt of het vliegtuig na 'de dip' in de grafiek een bocht naar rechts gaat maken na het punt waarvan gedacht werd dat de motoren van het vliegtuig vielen. De dip bleek na een paar dagen niet het punt te zijn waarop de motoren van het vliegtuig vielen.
Na bestudering van gedetailleerde DFDR data (EGT, N1, N2, Fan, EPR, etc) van de motoren 3 en 4, bleek dat de motoren op er een ander tijdstip afvielen, namelijk om 17:27:28 DFDR tijd. Er bleek een tijdsverschil van 22 seconden te bestaan met de torentijd. Dus op de toren werd op dat moment een tijd van 17:27:50 (ATC-UTC) geregistreerd.
Als dit verwerkt wordt gaat het plaatje er anders uit zien en verschuift de tijd as in de grafiek maar liefst 42 seconden. Het vliegtuig zet pas om ongeveer 17:27:59, een paar seconden na de mayday-oproep, de bocht terug naar Schiphol in. De gegevens uit de zwarte doos (DFDR) bevestigen de route van de radarkaart. In de onderstaande schets is dat weergegeven. Wie meer informatie zoekt kan een speciaal document downloaden.
Zie ook: Engine Separation | ongevallenonderzoek EL AL 1862), Dossier ir. H.N. Wolleswinkel | ongevallenonderzoek EL AL 1862 brief LI/DIR-92-166 de 4e brief naar Tweede Kamer met eerste DFDR download grafieken van de NTSB heading & altitude).
Dus om 17:27:50 UTC+/- 1 seconde valt de eerste motor van het vliegtuig. Kort daarna zet het vliegtuig pas de bocht naar rechts in.
Hieronder: in de combinatiegrafiek zijn de koers en de hoogte beide verwerkt, alsmede ook de tijdverschillen tussen de DFDR en ATC. Het toestel begint om ongeveer 17:27:59 ATC (= 18:27:59 lokale tijd) aan de bocht naar rechts, en dan komt de route overeen met de radarkaart van 5 oktober 1992. Radarkaart en DFDR bevestigen elkaar en er is geen sprake van een andere route dan die meegedeeld werd op 5 oktober 1992.
Hieronder worden de belangrijkste punten gegeven, zoals het hoogste punt op iets meer dan 6610 ft radar altitude (17:27:39 ATC) - de instructie van de verkeersleiding Turn right 260 op Flight Level 051 op 5100 ft hoogte (17:28:11 ATC) - de Mayday, Mayday, Mayday - oproep van de bemanning aan de verkeerstoren (17:27:56 ATC) en de motorseparaties (van 17:27:50 to 17:27:52 ATC). De toren en DFDR tijden zijn aangegeven. In het ongevallenonderzoek in 1992-1993 werden de DFDR-grafieken niet gematched met de radarkaarten, omdat dit niet nodig was voor de vliegtechnische analyses en het ook geen prioriteit had. Bovendien was de route niet controversieel. In de Nederlandse media werd daar anders over gedacht en had men veel moeite met de tegenstrijdige ooggetuigenverklaringen. Men moest er dus uiteindelijk wel aandacht aan besteden. Maar de uitkomst is sinds 5 oktober 1992 dezelfde: er was nooit een andere route. Het rapport van vooronderzoek bevestigde dit (10-1993), het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart (02-1994), het NLR (1994) en de parlementaire enquête (1999) en onderzoek van de TU in Delft, het NLR en de NASA (2004 en 2017).
Dekker: “De kaartjes kloppen niet”
Van Gijzel concludeert:
“Dus fraude”
Nationaal Archief te Den Haag: dossier R. van Gijzel, Bijlmerramp, geraadpleegd op 25 juli 2025
Vincent Dekker concludeerde dat er sprake was van fraude, of wellicht kwamen Dekker en politicus Tweede Kamerlid Van Gijzel samen tot deze conclusie.
Er zijn uit dit gebeuren goede conclusies te trekken:
1) de autoriteiten hebben aan hen op 12 oktober 1992 doorgegeven informatie aan pers en politiek moeten corrigeren en hebben dat ook gedaan. Dit blijkt ook uit de beschrijvingen in het boek Going Down Going Down;
2) de conclusies van journalist Dekker hebben politicus Van Gijzel enorm beïnvloed: hij accepteerde de informatie van slechts één bron als waarheid, en nergens blijkt dat hij die informatie bij een tweede onafhankelijke bron, andere journalisten of bij de oorspronkelijke bronnen controleerde. Hiermee neemt Van Gijzel als Kamerlid ook afstand van officiële mededelingen van de overheid;
3) er wordt een 'schandaal constructie' in de media opgetuigd van twijfels en onbetrouwbaarheid en zelfs fraude door ‘de overheid’ op basis van foutieve informatie;
4) er is sprake van escalatie van discussies in de media en in de Tweede Kamer: er is wederzijdse beïnvloeding en afhankelijkheid tussen journalistiek en politiek, waarbij er wederzijdse legitimatie ontstaat;
5) de discussies veroorzaken ongerustheid en twijfels aan het ongevallenonderzoek en ongerustheid in de Bijlmermeer, die op onjuiste informatie gebaseerd is;
6) alleen journalist Dekker bleef volhardend in zijn verhaal m.b.t. de route, zelfs tot in 2025, meer dan 25 jaar na de enquête. Andere journalisten gingen niet in zijn redenaties mee, en vonden de voorstellingen van Dekker te gewaagd.
Boven: de route volgens nu.nl. op 3 oktober 2022. De locatie van de val van de motoren is de door ooggetuigen aangegeven locatie. In werkelijkheid volgens de data-analyse van de DFDR gegevens vielen de motoren er na de Holllandse Brug af om 18:27:50 lokale tijd. De route komt overeen met de officiele route.
Boven: de route voorstelling uit het boek Going Down Going Down, van Vincent Dekker (1994 tot en met 2022). De heer Dekker tekent de aan hem gegeven separatietijd van de motoren op 18:27:28 nabij de Hollandse Brug bij punt A, echter, deze tijd is afkomstig van de Digital Flight Data Recorder (DFDR). De tijd van dit opname-apparaat liep niet synchroon met de tijd die in de verkeerstoren werd geregistreerd. Het verschil bedroeg ongeveer tweeentwintig (22) seconden. Om de separatietijd goed in het plaatje hiernaast te kunnen weergeven, moet bij deze tijd tweeentwintig (22) seconden worden opgeteld om het beeld of het plaatje 'passend' te krijgen. Het separatie punt van de motoren komt dan te liggen op 18:27:28 + 22 seconden = 18:27:50 lokale tijd, zoals verder op wordt uitgewerkt en verduidelijkt. De motoren vallen er dus niet af bij de locatie A, zoals weergegeven in Dekker’s boeken, maar tussen de letters B en C ongeveer bij het driehoekje ten noorden van de stad Naarden. Men heeft Dekker destijds proberen te overtuigen, maar dat is toen niet gelukt.
De onderzoekers konden niets anders doen, dan aan Dekker doorgeven dat zijn voorstellingen niet juist waren, en niet met de werkelijkheid overeenstemden. Ook de woordvoerders van de Rijksluchtvaartdienst hebben de redactie van dagblad Trouw proberen te overtuigen om Dekker's visie dat de route niet juist zou zijn niet te publiceren. Er werden in een uiterste poging door de woordvoerder Houtman woorden gebruikt, die aangaven dat 'Dekker gevaarlijk bezig was'. Men vond echter geen gehoor. Het wantrouwen tussen Trouw en het ministerie nam toe.
Het wantrouwen in andere zaken dan alleen de route, d.w.z. over de lading (mei 1993), het verarmd uranium (oktober 1993), de cockpit voice recorder (september 1993), de mannen in witte pakken (juni 1993), ogenschijnlijke tegenstrijdige verklaringen van bewindslieden, etc, wakkerde achterdocht aan bij alles wat de overheid met betrekking tot El Al 1862 in de loop van het onderzoek zou gaan verklaren.
Het vormde een begin van maatschappelijke ongerustheid en een gespannen relatie tussen overheid en burgers. De onderzoekers en het ministerie zagen met lede ogen de on-corrigeerbare ideeën van Dekker ontstaan. Ook de partijen die deelnamen aan het onderzoek, zoals El AL, de NTSB, de FAA en de Israelische accredited representatives reageerden geschrokken toen dagblad Trouw al bij de aanvang van het gecompliceerde onderzoek naar de oorzaak ongefundeerde artikelen publiceerde. Het signaal tot meer prudentie aan Trouw werkte echter averechts, want het verzoek tot het betonen van meer voorzichtigheid werd opgevat als het beïnvloeden van de onafhankelijkheid en persvrijheid.
In Appendix 3.2 van het eindrapport (hieronder) van de Raad voor de Luchtvaart is (1) de 'area of engine separation' weergegeven op basis van ooggetuigenverklaringen en informatie uit het begin van het onderzoek. Dit was de locatie waarvan in de eerste twee weken van het ongevallen onderzoek, gedacht werd dat hier naar alle waarschijnlijkheid de motorseparatie had plaatsgevonden (zie brief LI-DIR-92-166 in het dossier Wolleswinkel Dossier ir. H.N. Wolleswinkel | ongevallenonderzoek EL AL 1862). Al snel bleek bij het beschikbaar komen van meer DFDR-data in de weken daaropvolgend, dat die locatie niet correct was.
De parlementaire enquête concludeerde in 1999 dat de route kaart (hieronder) tot speculaties had bijgedragen. Anno 2025 kan gesteld worden dat de route kaart nog steeds tot speculatie en zelfs door ex-politicus de heer Rob van Gijzel tot het instand houden van complottheorieën leidt. Zie (Complot)theorieën | ongevallenonderzoek EL AL 1862) en R. van Gijzel | ongevallenonderzoek EL AL 1862.
Het was niet de taak van de parlementaire enquête commissie in 1999 om het technische onderzoek naar de ramp volledig opnieuw te doen. Niettemin zijn de bevindingen van de enquêtecommisie over de route juist, alhoewel de commissie geen specifieke aandacht aan de ‘foutieve’ 'area of engine separation' besteed heeft: die positie leek voor iedereen logisch, maar was feitelijk onjuist.
Het ICAO Annex 13 onderzoeksteam werkte in vanaf ongeveer november 1992 met de juiste DFDR-data van de engine separation verder, maar ondervond problemen met de publieksvoorlichting, onder andere door beïnvloeding vanuit de politiek. De minister van Verkeer en Waterstaat was beducht voor (te) negative publiciteit, die er al in overvloed was: een persconferentie werd door de Minister Maij-Weggen, formeel hoofd van het Ministerie van VenW afgeblazen, echter de minister vergat dat de heer Wolleswinkel in zijn functie als vooronderzoeker aan de Raad van de Luchtvaart verantwoording schuldig was, en niet aan De Minister. Hierop schreef de vooronderzoeker een nogal pittige brief aan de Minister (19921207 Brief H.N. Wolleswinkel aan de Minister van Verkeer en Waterstaat Mr. H. Maij-Weggen 7 december 1992, zie Dossier ir. H.N. Wolleswinkel | ongevallenonderzoek EL AL 1862). Pogingen om in het gespannen media-klimaat 'de geest weer in de fles te krijgen' mislukten.
De goede positie van de motorseparatie is af te leiden uit de op deze website sinds 30 augustus 2024 beschikbaar gestelde openbare documentatie, waaronder de rapporten van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium, onderaan deze webpagina. Zie ook: Engine Separation | ongevallenonderzoek EL AL 1862.
Hierboven: Appendix 3.2 (opmerking: in het dossier van R. van Gijzel wordt dezelfde kaart als Appendix 6.2 aangeduid) uit het eindrapport met daarin de op basis van ooggetuigen aangegeven positie van de motorenseparatie (1): 'area of engine separation'. Dat gebied leek overeen te stemmen met de inhoud van de brief LI/DIR-92-166 van de heer Wolleswinkel aan de Tweede Kamer (zie ook pagina 52 van het boek Going Down Going Down van Vincent Dekker). Volgens meer detailleerde gegevens van de zwarte doos, die pas na enkele weken beschikbaar kwamen en waarvan de analyse maanden kostte, lag dat punt ongeveer 20 seconden verder vliegen voorbij de Hollandse Brug.
Hieronder: ongefilterde DFDR-data uit de lezing van ir. H. Tigchelaar van 26 januari 1995 voor de Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart. De strepen in de grafiek zijn de plekken waar de tape geen correcte data weergeeft (oorzaak verbranding: 'drop out data').
Ook uit gecombineerde DFDR-data is af te leiden dan de motorseparatie exact plaatvindt van 17:27:28 tot 17:27:30 DFDR UTC-tijd
Hieronder: een samenvatting van ir. H. Smaili, die een onafhankelijke studie heeft uitgevoerd van de gegevens uit de Flight Data Recorder met moderne simulatietechnieken. De resultaten van dit onderzoek bevatten veel details, maar de conclusies wijken niet wezenlijk af van de eindconclusie van het officiële onderzoek. De resultaten van dit onafhankelijke onderzoek werden ook gebruikt in de parlementaire enquête als bewijsmateriaal.
Hierboven een onafhankelijke reconstructie en vergelijking van de route van het vliegtuig uit de DFDR-gegevens met de uit de radar verkregen route over de grond. Deze reconstructie is gemaakt door de Technische Universiteit Delft met de originele DFDR-gegevens van het vliegtuig die bij het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium waren opgeslagen (Bron: ir. M. H. Smaili en prof. dr. ir. J.A. Mulder). De reconstructie vond plaats na de publicatie van het eindrapport over het ongeval door de Raad voor de Luchtvaart in 1994. De koers en snelheid van de DFDR-data werden geïntegreerd tot een positie en gecorrigeerd voor de wind. De op die manier geconstrueerde DFDR-route en de radarroute blijken goed overeen te stemmen. Flight leg nummer 1 loopt vanaf de start van het vliegtuig tot aan de motorseparatie, en flight leg 2 loopt van de motor separatie tot het flaps up commando. Uit de reconstructies blijkt dat de FDRS gegevens redelijk tot goed met de ATC radar route overeenstemt.
De parlementaire enquête accepteerde in 1999 het additionele, onafhankelijk tot stand gekomen bewijs en de heer ir. H.N. Wolleswinkel getuigde de berekeningen te hebben ingezien en met het resultaat in te stemmen.
De conclusie: er is geen onduidelijkheid over de door het vliegtuig gevlogen route.
Opmerking: Voor zover er anekdotische bewijsvoering van ooggetuigen over de route bestaat, kan deze getuigenenis op basis van de bovenstaande informatie weerlegd worden.