Deze pagina is het laatst gewijzigd op 17 december 2025
Hieronder de route van het vliegtuig zoals het NRC en Trouw die weergaven op 5 oktober, de dag na het ongeval.
In het NRC wordt de route al vrij nauwkeurig aangegeven: de route van Trouw is onjuist.
Op 5 oktober 1992 werd een eerste radarkaart van de route van El Al LY/1862 verstrekt. De bovenstaande kaart was op 8 oktober 1992 beschikbaar en werd toegeleverd door de Luchtverkeersbeveiliging op Schiphol. Een aantal verfijningen en correcties werden tussen 4 oktober en 8 oktober 1992 doorgevoerd. Het is een combinatie van 3 onafhankelijke radarstations (FANAMOS, MURATREC II en SARP). Met andere woorden: alle data bevestigen elkaar en de nauwkeurigheid is hoog (+/- 100 meter en +/- 0,5 seconde). Bron: dossier 2108B uit het dossier van de raad voor de Luchtvaart 2.16.107 in het archief.
Boven: ruwe data met ongefilterde informatie erbij. De afvallende motoren zijn volgens experts van de LVB niet op de radar van de verkeersleider waar te nemen. Er zijn wel sporen te zien voorafgaand aan de motor separatie, maar bij nader onderzoek bleken dit niet de motoren te zijn. Meer informatie hierover is te vinden in het Nationaal Archief dossier 2108B uit het archief van de Raad voor de Luchtvaart (rapport LVB). Het ‘verwaai-patroon’ stemt overeen met de heersende windrichting van 30-35 knopen 070 graden op 5000 ft.
Hierboven de reconstructie van de route van het vliegtuig uit radargegevens uit het ongevallenrapport van de Raad voor de Luchtvaart (te downloaden op deze website zie Documentatie | ongevallenonderzoek EL AL 1862). De communicatie tussen de bemanning en de verkeersleiding is op de kaart weergegeven. De parlementaire enquête naar de vliegramp in 1999 bevestigde de route.
Op 29 oktober 1992 publiceerde Trouw, nauwelijks 25 dagen na het ongeval, dat op basis van ooggetuigenverklaringen geconcludeerd moest worden dat het neergestorte vliegtuig een extra rondje boven bebouwd gebied, de Bijlmermeer, had gevlogen. Het ICAO Annex 13 onderzoeksteam constateerde echter aan de hand van de reeds op 5 oktober afgegeven radar-plot en de inmiddels beschikbaar gekomen dfdr-data, dat dit extra rondje nooit gemaakt was. Men gaf de dfdr-data-analyse waaruit dat te concluderen was echter niet vrij, maar legde dat mondeling uit. Aangezien het bericht emotioneel belastend voor de slachtoffers zou kunnen zijn, en vragen opriep hoe een bemanning het in zijn hoofd had kunnen halen om met een vliegtuig boven een woonwijk grote risico‘s te nemen, liet de vooronderzoeker weten dat de voorstelling van zaken niet correct was. Door de internationale deelnemers aan het ongevallenonderzoek werd er bij de vooronderzoeker op aangedrongen dat hij zou laten weten dat de publicatie niet op de feiten beruste, en het bericht van Trouw verwarring creëerde die niet nodig en niet gewenst was. Ook de Israelische ambassadeur liet van zich horen, en bracht een bezoekje aan dagblad Trouw.
De publicatie veroorzaakte niet alleen verwarring en wantrouwen in de Bijlmermeer over het onderzoek, maar veroorzaakte ook grote ergernis en wantrouwen van de onderzoekers in dagblad Trouw en journalist Vincent Dekker. Men had tegen publicatie gewaarschuwd. Toen Dekker een uitleg kreeg van een van de experts, die aan de hand van dfdr-data en berekening van de tijdsverschillen tussen de dfdr en de verkeerstoren, uitlegde dat het rondje fysisch onmogelijk was, verwierp de journalist de uitleg.
Zelfs in 2025 houdt journalist Dekker vast aan zijn visie, ook al werd zijn bewering vele malen weersproken en weerlegd en door de parlementaire enquête uiteindelijk ontkracht.
Het extra rondje staat symbool voor de verontrustende speculatie(s) en de verstoorde, bijna niet meer te herstellen relatie en verlies aan vertrouwen tussen overheid, burger (en media).
Links hiernaast: de route voorstelling van Trouw op 5 oktober 1992 is gebaseerd op ooggetuigenverklaringen. Trouw vond dat de onderzoekers niet goed naar de ooggetuigen hadden geluisterd. Het is duidelijk dat media onder grote druk moeten werken en dat de zorgvuldigheid daaronder lijdt. Dat is ook begrijpelijk, omdat bij rampen ‘de waarheid van het moment’ telt. Iedereen, de media, de overheid en het publiek hebben daarmee te maken. Ik wil de media dus geenszins veroordelen. De hiernaast getekende route is niettemin absurd en staat garant voor verwarring, zeker als de informatie niet goed gecorrigeerd wordt.
De bovenstaande grafieken werden verstrekt op 12 oktober 1992. Bij journalist Vincent Dekker gaven die kaarten de indruk dat ze tegenstrijdig waren met een op 5 oktober verstrekte radar kaart. Dit, omdat het lijkt of het vliegtuig na 'de dip' in de heading-grafiek een bocht naar rechts gaat maken na het punt waarvan gedacht werd dat de motoren van het vliegtuig vielen. De dip bleek na een paar dagen niet het punt te zijn waarop de motoren van het vliegtuig vielen. De tijdschaal moet 22 seconden naar links verschoven worden om uit te komen bij 17:27:30 UTC. Zie ook: DFDR en FDAU | ongevallenonderzoek EL AL 1862.
Dekker: “De kaartjes kloppen niet”
Van Gijzel concludeert:
“Dus fraude”
Nationaal Archief te Den Haag: dossier R. van Gijzel, Bijlmerramp, geraadpleegd op 25 juli 2025
Vincent Dekker concludeerde dat er sprake was van fraude, of wellicht kwamen Dekker en politicus Tweede Kamerlid Van Gijzel samen tot deze conclusie.
Er zijn uit dit gebeuren goede conclusies te trekken:
1) de autoriteiten hebben de op 12 oktober 1992 doorgegeven informatie aan pers en politiek moeten corrigeren. Dit blijkt ook uit de beschrijvingen in het boek Going Down Going Down. De motorseparatie vond plaats op 17:27:28 UTC.
2) de conclusies van journalist Dekker met betrekking tot fraude hebben politicus Van Gijzel enorm beïnvloed: hij accepteerde de informatie van slechts één bron als waarheid, en nergens blijkt dat hij die informatie bij een tweede onafhankelijke bron, andere journalisten of bij de oorspronkelijke bronnen controleerde. Hiermee neemt Van Gijzel als Kamerlid ook afstand van officiële mededelingen van de overheid;
3) er wordt een 'schandaal constructie' in de media opgetuigd van twijfels en onbetrouwbaarheid en zelfs dus fraude met betrekking tot het tijdstip van afvallen van de motoren danwel de route door ‘de overheid’ op basis van foutieve informatie;
4) er is sprake van escalatie van discussies in de media en in de Tweede Kamer: er is wederzijdse beïnvloeding en afhankelijkheid tussen journalistiek en politiek, waarbij er wederzijdse legitimatie ontstaat;
5) de discussies veroorzaken ongerustheid en twijfels aan het ongevallenonderzoek, die op onjuiste informatie gebaseerd is;
6) (alleen) journalist Dekker bleef volhardend in zijn verhaal m.b.t. de route, zelfs tot in 2025, meer dan 25 jaar na de enquête. Andere journalisten gingen niet in zijn redenaties mee, en vonden de voorstellingen van Dekker te gewaagd.
Boven: de route volgens nu.nl. op 3 oktober 2022. De locatie van de val van de motoren is de door ooggetuigen aangegeven locatie.
In Appendix 3.2 van het eindrapport (hieronder) van de Raad voor de Luchtvaart is (1) de 'area of engine separation' weergegeven op basis van ooggetuigenverklaringen en informatie uit het begin van het onderzoek. Dit was de locatie waarvan in de eerste twee weken van het ongevallen onderzoek, gedacht werd dat hier naar alle waarschijnlijkheid de motorseparatie had plaatsgevonden (zie brief LI-DIR-92-166 in het dossier Wolleswinkel Dossier ir. H.N. Wolleswinkel | ongevallenonderzoek EL AL 1862). In het eindrapport werd een tijdstip genoemd: 17:27:30 UTC (Ook in de NLR rapporten van Smaili). De hoogte waarop de motoren separeerden was 6500 ft en bij 267 knopen Indicated Airspeed (IAS).
De parlementaire enquête concludeerde in 1999 dat de route kaart (hieronder) tot speculaties had bijgedragen.
De positie van de motorseparatie is af te leiden uit de op deze website sinds 30 augustus 2024 beschikbaar gestelde openbare documentatie, waaronder de rapporten van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium, onderaan deze webpagina. Zie ook: Engine Separation | ongevallenonderzoek EL AL 1862. Het dossier 2108 uit het Nationaal Archief van de Raad voor de Luchtvaart geeft ook goede informatie.
Hierboven: Appendix 3.2 (opmerking: in het dossier van R. van Gijzel wordt dezelfde kaart als Appendix 6.2 aangeduid) uit het eindrapport met daarin de op basis van ooggetuigen aangegeven positie van de motorenseparatie (1): 'area of engine separation'. De separatie op 17:27:30 ligt iets dichter tegen de Hopllandse Brug aan.
Hieronder: ongefilterde DFDR-data uit de lezing van ir. H. Tigchelaar van 26 januari 1995 voor de Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart. De strepen in de grafiek zijn de plekken waar de tape geen correcte data weergeeft (oorzaak verbranding: 'drop out data').
Ook uit gecombineerde DFDR-data is af te leiden dan de motorseparatie exact plaatvindt van 17:27:28 tot 17:27:30 DFDR UTC-tijd
Hieronder: een samenvatting van ir. H. Smaili, die een onafhankelijke studie heeft uitgevoerd van de gegevens uit de Flight Data Recorder met moderne simulatietechnieken. De resultaten van dit onderzoek bevatten veel details, maar de conclusies wijken niet wezenlijk af van de eindconclusie van het officiële onderzoek. De resultaten van dit onafhankelijke onderzoek werden ook gebruikt in de parlementaire enquête als bewijsmateriaal.
Hierboven een onafhankelijke reconstructie en vergelijking van de route van het vliegtuig uit de DFDR-gegevens met de uit de radar verkregen route over de grond. Deze reconstructie is gemaakt door de Technische Universiteit Delft met de originele DFDR-gegevens van het vliegtuig die bij het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium waren opgeslagen (Bron: ir. M. H. Smaili en prof. dr. ir. J.A. Mulder). De reconstructie vond plaats na de publicatie van het eindrapport over het ongeval door de Raad voor de Luchtvaart in 1994. De koers en snelheid van de DFDR-data werden geïntegreerd tot een positie en gecorrigeerd voor de wind. De op die manier geconstrueerde DFDR-route en de radarroute blijken goed overeen te stemmen. Flight leg nummer 1 loopt vanaf de start van het vliegtuig tot aan de motorseparatie, en flight leg 2 loopt van de motor separatie tot het flaps up commando. Uit de reconstructies blijkt dat de FDRS gegevens redelijk tot goed met de ATC radar route overeenstemt.
De parlementaire enquête accepteerde in 1999 het additionele, onafhankelijk tot stand gekomen bewijs en de heer ir. H.N. Wolleswinkel getuigde de berekeningen te hebben ingezien en met het resultaat in te stemmen.
De conclusie: er is geen onduidelijkheid over de door het vliegtuig gevlogen route.
Opmerking: Voor zover er anekdotische bewijsvoering van ooggetuigen over de route bestaat, kan deze getuigenenis op basis van de bovenstaande informatie weerlegd worden.
(17 december 2025). De bovenstaande reconstructie van een deel van de de route en de motorseparatie is ontstaan uit de radardata van 3 onafhankelijke radarstations (FANAMOS, MURATREC-II en SARP) door de Luchtverkeersbeveiliging, het NLR en de meetkundige dienst, beschikbaar in het Nationaal Archief dossier 2108B uit het archief van de Raad voor de Luchtvaart 2.16.107, de op 12 oktober 1992 verstrekte kaart van de DFDR (HEADING - TIME) en de verschillende rapporten die een motorseparatie tijd aangeven van 17:27:30 UTC (eindrapport RvdL en NLR). De hoogte grafiek betreft positiedata van de radar uit 2108B. De koers in de rechtergrafiek geeft de vliegtuig (lucht) koers - de HEADING - (niet de 'groundtrack'). De grondkoers (de GROUND TRACK) is wel weer uit het linker plaatje te berekenen. Tussen de luchtkoers en de grondkoers bestond een aantal graden verschil omdat er een sterke wind uit het oosten was (070 met 30 tot 35 knopen).