Vliegtuiglading moet voldoen aan de internationale normen en richtlijnen van de ICAO (International Civil Aviation Organization). Dit betekent onder andere dat:

• Alle internationale luchtvracht moet worden gecontroleerd op veiligheid, bijvoorbeeld door screening op verborgen explosieven of door beveiligingsmaatregelen in de hele logistieke keten.

• Het vervoer van gevaarlijke stoffen per vliegtuig is streng gereguleerd volgens de ICAO Technical Instructions, die gedetailleerde eisen stellen aan verpakking, documentatie, en behandeling van deze lading.

• Deze regels zijn bedoeld om de veiligheid van het luchtverkeer wereldwijd te waarborgen en gelden voor alle betrokken partijen, zoals luchtvaartmaatschappijen, expediteurs en grondafhandelaars.

Het onderzoek naar de lading werd twee weken na het ongeval gedelegeerd aan de Rijkspolitie Dienst Luchtvaart, naar aanleiding van vragen van de media. De lading werd uiteraard (verplicht en conform de procedures) onderzocht op gevaarlijke stoffen en in verband met de gewicht- en zwaartepuntsbepaling van het vliegtuig. Het toestel bleek niet te zwaar beladen te zijn en de ligging van het zwaartepunt bevond zich binnen de toegestane grenzen. Omdat er geen verband was tussen het ongeval en de lading, werd de lading geen deel van het ICAO Annex 13 onderzoek naar de oorzaak van de vliegramp.

Omdat ik geen ladingsspecialist ben, diep ik dit onderwerp dan ook niet verder uit. Uiteraard heb ik, gedurende de maanden van het vooronderzoek op Schiphol in hangar 8, de meeste delen van het wrak en van de lading van dichtbij gezien, en in twijfelgevallen over de herkomst, zelf in handen gehad. Daarmee beschouw ik mezelf als een van de beste getuigen met betrekking tot de lading van het vliegtuig. In de hangar waren eveneens werkzaam specialisten van:

• de FAA,
• NTSB,
• Boeing,
• Pratt & Whitney,
• EL AL vliegdienst en El Al  Quality Assurance,
• KLM grondwerktuigkundigen met een Boeing 747 type-bevoegdheid,
• het hoofd van de KLM Flight Safety Department,
• het Gerechtelijk Laboratorium,
• de Koninklijke Luchtmacht,
• de Marechaussee,
• de Rijkspolitie Dienst Luchtvaart,
• het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium,
• soms vertegenwoordigers van het Ministerie van Justitie en
• twee toezichthouders (accredited representatives ICAO Annex 13) van Israël en de Verenigde Staten. 

Deze partijen hadden dikwijls tegengestelde belangen en hielden elkaar goed in de gaten. Als er klachten waren over de gang van zaken of gevolgde procedures dan werden die via de ICAO Annex 13 accredited representatives van de USA en Israel doorgegeven.

Bij de ingang van hangar 8 stond tussen 5 oktober 1992 en kerst 1992 een politiemedewerker die een logboek bijhield van iedereen die hangar 8 betrad. 

Het lid van het team van de Israëlische toezichthouder (gepensioneerd generaal Lapidot), de heer Emmanuel Liban (vice president Israel Aircraft Industries) was aanvankelijk zeer kritisch en ventileerde zijn  commentaar via de Israëlische regering, maar na voltooiing van het wrakstukonderzoek in hangar 8 sprak hij me aan en zei: 'jongeman, ik ben nogal kritisch geweest, maar als je ooit een baan zoekt, meld je dan bij mij'.  (Emanuel Zvi Liban - Mechanical Engineering Faculty (technion.ac.il)

Hieronder: er is geen geheimzinnigheid betracht omtrent de ladingslijsten van de El Al Boeing 747. El Al gaf de ladingslijsten juist op 22 september 1993 vrij om misverstanden en ongerustheid te voorkomen, toen er vragen werden gesteld. Het wantrouwen werd namelijk een jaar na de ramp aangezwengeld, op vragen van enkelen in de media en politiek (Van Gijzel).  Bron: archief van Tweede Kamerlid de heer R. van Gijzel, Nationaal Archief, geraadpleegd op 29 juli 2025. Er ontstond, ondanks die vrijgave, over vele jaren verspreid, toch een zoektocht naar de onderliggende ladingspapieren in een toxische mix van achterdocht, argwaan, emotie en zelfs paranoia over normale-niet-als-gevaarlijk geclassificeerde lading. Over de gedocumenteerde 87.000 van de 107.000 kilogram (zie overzicht onder) normale en niet-gevaarlijk lading bleek er - vreemd genoeg - geen enkele zorg te bestaan, maar de (achteraf onterechte) redenatie was dat er wel zorgen moesten bestaan omtrent eventueel ontbrekende details in de overige 20.000 kilogram van de normale-niet-gevaarlijke lading. De werkhypothese was waarschijnlijk dat de 20.000 kilogram waarvan de papieren kennelijk onduidelijk waren potentieel (wel) gevaarlijke en voor de gezondheid schadelijke stoffen bevatte, maar dat dat niet het geval was voor 87.000 kilogram waarvan de papieren wel aanwezig waren. Dat is mijns inziens een nogal 'gekunstelde' en zwakke redenatie of voorstelling van zaken als alle lading volgens ICAO regels is ingedeeld en verpakt, maar inderdaad, zonder papieren en onderliggende documenten kun je niet bewijzen dat niet gevaarlijke lading inderdaad ook niet gevaarlijk is. De vraag naar de werkhypothese, wat men nu eigenlijk wilde aantonen, bevreemde ook de voorzitter van de Raad voor de Luchtvaart, de heer Bodewes, die hierover vragen stelde in een overleg met de Tweede Kamer. Hij voegde er ontactisch aan toe dat er wel naar de pers gelekt zou worden - Van Gijzel had nogal indringende contacten met de media - maar zoiets kan niet gezegd worden, en het werd opgevat als een aanval op de persoonlijke integriteit van Kamerlid Van Gijzel. De sfeer raakte verziekt. Na de enquête in 1999, toen de papieren boven water kwamen, bleek de lading inderdaad niet gevaarlijk te zijn, en verstomde de discussie dan ook vrijwel meteen. Echter, het effect was toch dat de jarenlange blootstelling aan onrustmakende en zelfs onrustzaaiende berichtgeving de bezorgdheid niet wegnam. Als er toch zoveel rook was, dan moest er  wel een vuur zijn? Mediasocioloog Vasterman promoveerde in 2004 op een promotieonderzoek getiteld: “Ziek van de ramp of van het nieuws over de ramp?”.

De eerste uitgevoerde medische onderzoeken sind najaar 1992 gaven telkens aan dat er geen verband te constateren en te verwachten was tussen gezondheid en lading. Toch escaleerde de zoektocht naar de lading in de Bijlmermeer, de media en de politiek. Een aantal onderzoeksjournalisten en PvdA Kamerlid Van Gijzel bleef volhouden dat 'de overheid' meer aandacht aan de lading van het vliegtuig had moeten schenken en te afwachtend was. Zij grepen de onduidelijkheden in een aantal documenten van de als niet-gevaarlijk geclassificeerde 20.000 kilogram aan, om hun punten in een langdurig proces van vele jaren te blijven maken. Daarnaast kreeg men in zijn algemeenheid geen grip op de indianenverhalen en complottheorieën die zich in het informatievacuüm en de onderzoeksjournalistiek ontwikkelden: het vertrouwen van een selecte groep in de overheid raakte 'zoek', en dit werd zeer breed uitgeventileerd in de media. (de andere kant van het verhaal is, dat het vertrouwen in de politiek en sommigen in de media toch ook zoek raakte).

Na de enquête toen de vrachtpapieren boven water kwamen en de vracht niet gevaarlijk bleek, switchte de aandacht in de media ineens naar de uitkomsten van het politieke proces rondom de enquête en raakte de waarheidsvinding op de achtergrond. In 2022 bij de serie Rampvlucht werden de complottheorieën weer nieuw leven ingeblazen. Sommigen dachten kennelijk ook nog dat 'er nog wat te halen' was, door te eisen de ICAO Annex 13 dossiers vrij te geven, omdat daar misschien nog wel iets omtrent de lading in verborgen zou kunnen zijn. Men vergat echter dat de ladingspapieren niet tot het ICAO Annex 13 'geheime' deel behoorden. Evenzo deed de documentaire Murky Skies (januari 2023) nog een flinke duit in het zakje door een hoofdstuk ‘the cover up’ te ontwikkelen, die uiting moest geven aan de gevoelens omtrent de 'kille overheid', die alles in de doofpot gestopt zou hebben. Maar, als er geen verband tussen lading en ziekte aangetoond is, wel PTSS en individuele ziekten, wat is er dan eigenlijk te verbergen? De redenatie klopt eenvoudigweg niet. Er is echter wel een effect van al deze mediavoorstellingen, namelijk, dat mensen zich ernstig zorgen gaan maken. Ik zou de periode rondom Rampvlucht zelf de 'quartaire traumatisering-fase' willen noemen. De eerste traumatisering vond plaats als gevolg van 'de ramp', de tweede traumatisering was 'de ramp na de ramp', de derde was de parlementaire enquête en de vierde de dramaserie 'Rampvlucht' en de aftermath daarvan. Een verdere zoektocht naar lading heeft geen enkele zin meer, vanwege onderzoeken die hebben aangetoond dat er geen verband tussen ziekte en lading te vinden is. De voorstelling van zaken anno 2022 en later dat er 'geheime gedocumenteerde' lading zou zijn (zie bijvoorbeeld ook motie Omtzigt) en uitspraken van Vincent Dekker zijn ronduit misleidend. De 'onderzoeksjournalistiek' of voorstelling van zaken na de parlementaire enquête die ten grondslag ligt aan de beweringen dat er geheime lading zou bestaan die mensen ziek heeft gemaakt en die daarom in de doofpot gestopt zou zijn, durf ik als perverse en abjecte stemmingmakerij te bestempelen.

Hiermee wil ik geenszins ontkennen dat er tussen 1993 en 2004 een serieuze problematiek in de Bijlmermeer was: de Bijlmerbewoners zelf begonnen in toenemende mate, ook mede door verontrustende berichten in de media en voortdurende vragen in het parlement in toenemende mate een verband te leggen tussen hun welbevinden en de vliegtuigramp, met name voor wat betreft mogelijke giftige stoffen en lading. Men moest eenvoudig weg haast wel geloven dat er iets bijzonders aan de hand was, alhoewel telkens bij onderzoek bleek dat de medici de verschijnselen en klachten niet met elkaar in overeenstemming konden brengen. Grote groepen van mensen gingen en bleven uiteindelijk geloven dat ze door hetzelfde ziek waren geworden. Mediasocioloog Vasterman zou in 2004 schrijven dat er wellicht sprake was van een 'mass sociogenic illnes'.

De ontbrekende 20 ton lading waarover zoveel te doen is, is in het rapport van de parlementaire enquête gespecificeerd. Uit eigen waarnemingen in hangar 8 kan ik bevestigen dat er inderdaad veel electronica tussen de wrakstuk delen is aangetroffen.

In de onderstaande brief wordt uitgelegd dat de ontbrekende House-Airway Bills / documenten van de twintig ton die onder discussie was betrekking hebben op het als NIET-gevaarlijk-geclassificeerde deel van de lading. Er wordt ook uitgelegd dat een deel van de militaire lading uitrusting voor militair geschut betrof, maar dat deze lading NIET  behoorde tot de als gevaarlijk geclassificeerde lading. Uit onderzoek van de U.S. Customs bleek dat er geen strafbare feiten konden worden vastgesteld, noch dat er sprake was van enige onrechtmatigheid. Het Ministerie van Defensie was een klant van El Al en er werden regelmatig militaire goederen door El Al vervoert.

De onderstaande NOTOC werd tijdens de parlementaire enquête in 1999 voorgelezen en veroorzaakte veel media-onrust: het resulteerde in het gezegde 'onder de pet houden'.

Hieronder een bericht uit de Staatscourant najaar 1993 dat bevestigt dat er geen gevaarlijke lading in het vliegtuig heeft gezeten. Dat wil niet zeggen dat mensen niet van de rook, de verbrande kerosine, het blusschuim en andere vrijgekomen stoffen ziek geworden (kunnen) zijn, maar dat volgens de toen geldende definities de lading vervoerstechnisch aan alle vereisten voldeed en niet als gevaarlijk 'geclassificeerd' is/was.

Ook nadat er jaren gespeurd is naar de precieze specificatie van 20 000 kg lading, die in principe tot de niet-gevaarlijke lading behoort (zie download  van F.J. Erhart hierboven) is dit bericht nog steeds waar.

Ook als er nog twijfels zouden bestaan over enkele duizenden kilo's uit deze groep van 20 000 kg lading, omdat er misschien enkele detail House Airway Bills zouden ontbreken, is het duidelijk dat de uitkomsten van de epidemiologische onderzoeken uit 2004 niet zullen veranderen. Met andere woorden: heeft het zin om verder te zoeken naar die lading als de uitkomst van dat onderzoek niets zal kunnen opleveren?

Dit beeld wordt helaas door de media in Nederland niet uitgedragen, waarmee het beeld alleen maar in stand gehouden wordt dat er iets niet zou kloppen: mijns inziens volkomen onterecht.

Ik heb over de lading in 2023 gecorrespondeerd met prof. Alex Wellerstein (zie Alex Wellerstein – Historian, Author, Programmer, Professor), die een boek geschreven heeft over de ontwikkeling van nucleaire wapens in Dimona in Israel. Hij achtte het vrijwel uitgesloten dat er met de EL AL Boeing nucleair materiaal vervoerd zou zijn, omdat dat op een zeer veilige manier verpakt zou zijn. Ikzelf acht dat op grond van het wrakstukonderzoek in hangar 8 ook uitgesloten. In elk geval bleek uit gezondheidsonderzoek van 26 RLD medewerkers geen enkel effect van blootstelling aan straling of sporen van uranium. Vreemd dat er mensen zijn die blijven beweren dat hun gezondheid iets met stralend materiaal te maken zou kunnen hebben. Voor hun bewering ontbreekt al meer dan 30 jaar elk bewijs.

Hieronder een nogal confronterende ingezonden brief van een deskundige, die waarschijnlijk de overblijvende ´slachtoffers´ tegen de borst zal stuiten. De waarheid is niet altijd aangenaam. De contra-indicaties van de laatste twintig jaren bevestigen mijns inziens dat de heer Heida gelijk had.