Vliegtuiglading moet voldoen aan de internationale normen en richtlijnen van de ICAO (International Civil Aviation Organization). Dit betekent onder andere dat:

• Alle internationale luchtvracht moet worden gecontroleerd op veiligheid, bijvoorbeeld door screening op verborgen explosieven of door beveiligingsmaatregelen in de hele logistieke keten.

• Het vervoer van gevaarlijke stoffen per vliegtuig is streng gereguleerd volgens de ICAO Technical Instructions, die gedetailleerde eisen stellen aan verpakking, documentatie, en behandeling van deze lading.

• Deze regels zijn bedoeld om de veiligheid van het luchtverkeer wereldwijd te waarborgen en gelden voor alle betrokken partijen, zoals luchtvaartmaatschappijen, expediteurs en grondafhandelaars.

Milieutoxicoloog van de gemeente Amsterdam (drs. H. Heida) na afloop van de parlementaire enquête in 1999:

Het maakt niet uit wat de lading is als er gelijktijdig meer dan 57 000 liter kerosine verbrandt. Er ontstaat een vuurzee waarin alles verbrandt en verandert in koolstofdioxide, zwaveldioxide, stikstofoxide, water, zoutzuur, metaaloxide en duizenden organische verbindingen. Niet leuk, maar niets bijzonders.

Niemand lijkt zich na de vliegramp gemeld te hebben met rookverstikkings- en / of vergiftigingsverschijnselen. Er bestaan geen giftige stoffen maar alleen giftige opnamehoeveelheden, en die zijn er niet geweest.

Volgens Heida is er sprake van zelfbedrog van ´slachtoffers´ in de Bijlmermeer, die beweren van giftige stoffen ziek te zijn geworden, zie het laatste artikel op deze pagina.
(Uitgezonderd PTSS en individuele gevallen)

Het onderzoek naar de lading werd twee weken na het ongeval gedelegeerd aan de Rijkspolitie Dienst Luchtvaart, naar aanleiding van vragen van de media. De lading werd uiteraard (verplicht en conform de procedures) onderzocht op gevaarlijke stoffen en in verband met de gewicht- en zwaartepuntsbepaling van het vliegtuig. Het toestel bleek niet te zwaar beladen te zijn en de ligging van het zwaartepunt bevond zich binnen de toegestane grenzen. Omdat er geen verband was tussen het ongeval en de lading, werd de lading geen deel van het ICAO Annex 13 onderzoek naar de oorzaak van de vliegramp.

Uiteraard heb ik, gedurende de maanden van het vooronderzoek op Schiphol in hangar 8, de meeste delen van het wrak en van de lading van dichtbij gezien, en in twijfelgevallen over de herkomst, zelf in handen gehad. Daarmee beschouw ik mezelf als een van de beste getuigen met betrekking tot de lading van het vliegtuig. In de hangar waren eveneens werkzaam specialisten van:

• de FAA,
• NTSB,
• Boeing,
• Pratt & Whitney,
• EL AL vliegdienst en El Al  Quality Assurance,
• KLM grondwerktuigkundigen met een Boeing 747 type-bevoegdheid,
• het hoofd van de KLM Flight Safety Department,
• het Gerechtelijk Laboratorium,
• de Koninklijke Luchtmacht,
• de Marechaussee,
• de Rijkspolitie Dienst Luchtvaart,
• het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium,
• soms vertegenwoordigers van het Ministerie van Justitie en
• twee toezichthouders (accredited representatives ICAO Annex 13) van Israël en de Verenigde Staten. 

Deze partijen hadden dikwijls tegengestelde belangen en hielden elkaar goed in de gaten. Als er klachten waren over de gang van zaken of gevolgde procedures dan werden die via de ICAO Annex 13 accredited representatives van de USA en Israel doorgegeven.

Bij de ingang van hangar 8 stond tussen 5 oktober 1992 en kerst 1992 een politiemedewerker die een logboek bijhield van iedereen die hangar 8 betrad. 

Het lid van het team van de Israëlische toezichthouder (gepensioneerd generaal Lapidot), de heer Emmanuel Liban (vice president Israel Aircraft Industries) was aanvankelijk zeer kritisch en ventileerde zijn  commentaar via de Israëlische regering, maar na voltooiing van het wrakstukonderzoek in hangar 8 sprak hij me aan en zei: 'jongeman, ik ben nogal kritisch geweest, maar als je ooit een baan zoekt, meld je dan bij mij'.  (Emanuel Zvi Liban - Mechanical Engineering Faculty (technion.ac.il)

De lading: transparantie en wantrouwen

Er is geen geheimzinnigheid betracht omtrent de ladingslijsten van de EL AL-Boeing 747. Integendeel: EL AL gaf de ladingslijsten juist vrij op 22 september 1993 om misverstanden en ongerustheid te voorkomen, toen er vragen werden gesteld. Het wantrouwen werd namelijk een jaar na de ramp aangezwengeld – op vragen van enkelen in de media en politiek, onder wie Van Gijzel.

Bron: Archief van Tweede Kamerlid R. van Gijzel, Nationaal Archief, geraadpleegd op 29 juli 2025.

Ondanks deze vrijgave ontstond over vele jaren een zoektocht naar onderliggende ladingspapieren. Dit gebeurde in een toxische mix van achterdocht, argwaan, emotie en zelfs paranoia – rond normale, niet als gevaarlijk geclassificeerde lading.

Een zwakke redenatie

Van de totale 107.000 kilogram lading was 87.000 kilogram gedocumenteerd als normale, niet-gevaarlijke lading. Hierover bestond geen enkele zorg. Toch concentreerde de zoektocht zich op de overige 20.000 kilogram – waarvan slechts de papieren onduidelijk waren.

De werkhypothese lijkt geweest te zijn: die 20.000 kilogram zou mogelijk (wel) gevaarlijke stoffen bevatten, terwijl de gedocumenteerde 87.000 kilogram dat niet zou doen. Dit is naar mijn mening een gekunstelde redenatie. Alle lading was volgens ICAO-regels ingedeeld en verpakt. Zonder papieren kun je inderdaad niet bewijzen dat niet-gevaarlijke lading inderdaad niet-gevaarlijk is. Maar de logica klopt niet.

De voorzitter van de Raad twijfelt

Voorzitter Bodewes van de Raad voor de Luchtvaart vroeg zich dit ook af. In overleg met de Tweede Kamer vroeg hij zich af wat men eigenlijk wilde aantonen. Hij voegde er – ontactisch – aan toe dat er wellicht naar de pers gelekt zou worden. Van Gijzel had immers nauwe contacten met de media. Zulke opmerkingen konden eigenlijk niet gemaakt worden. Het werd opgevat als een aanval op de persoonlijke integriteit van Van Gijzel. De sfeer raakte verziekt.

Wat bleek na de enquête?

Na de parlementaire enquête van 1999, toen de papieren boven water kwamen, bleek de lading inderdaad niet gevaarlijk te zijn. De discussie verstomde vrijwel meteen. Maar het effect stond vast: jaren van onrustmakende berichtgeving hadden bezorgdheid ingeplant die niet meer weg te werken was. Als er zoveel rook was, moest er toch vuur zijn?

Mediasocioloog Vasterman promoveerde in 2004 op onderzoek met de titel: "Ziek van de ramp of van het nieuws over de ramp?"

De escalatie

De eerste medische onderzoeken van najaar 1992 toonden aan dat er geen verband tussen gezondheid en lading te verwachten was. Toch escaleerde de zoektocht. Onderzoeksjournalisten en PvdA-Kamerlid Van Gijzel hielden vol dat 'de overheid' meer aandacht aan de lading en de gevaarlijke stoffen had moeten geven en te afwachtend was. Zij grepen onduidelijkheden in documenten aan – van de 20.000 kilogram – om hun punten jaren lang vol te houden.

Intussen groeiden in het informatievacuüm indianenverhalen en complottheorieën. Het vertrouwen in de overheid raakte zoek – en dit werd breed uitgeventileerd in de media. (Omgekeerd raakte het vertrouwen in politiek en media ook zoek.)

De tweede adem in 2022

In 2022, bij de serie Rampvlucht, werden complottheorieën nieuw leven ingeblazen. Sommigen dachten dat 'er nog wat te halen' was door aan te dringen om de technische ICAO Annex 13-dossiers vrij te geven, hopelijk met verborgen informatie over de lading. Men vergat echter dat ladingspapieren nooit tot het originele 'geheime' ICAO Annex 13-deel behoorden. Iedereen had altijd die documenten in kunnen zien, en dat was ook gebeurd (Van Gijzel, Heijboer, De Jong). Heijboer had zelfs losgelaten dat er niets bijzonders meer te ontdekken was. (Maar, geruststellende berichten scoren nu eenmaal niet in het Bijlmerdossier).

Ook de documentaire Murky Skies (januari 2023) droeg hieraan bij met het hoofdstuk 'The Cover Up' – bedoeld om de gevoelens ten aanzien van 'de kille overheid' uit te drukken die alles in de doofpot stopte.

Maar: als er geen verband tussen lading en ziekte is aangetoond, wat is er dan te verbergen? De redenatie klopt duidelijk niet.

Het effect: opnieuw traumatisering

Toch heeft al deze mediavoorstelling een effect: mensen gaan zich opnieuw ernstig zorgen maken. De periode rond Rampvlucht zou ik zelf de 'quartaire traumatisering-fase' willen noemen:

• Eerste traumatisering: de ramp zelf

• Tweede traumatisering: "de ramp na de ramp"

• Derde traumatisering: de parlementaire enquête

• Vierde traumatisering: de dramaserie Rampvlucht en gevolgen

Een verder onderzoek naar lading - voor wie de uiteenzetting begrijpt - heeft geen zin meer. Wetenschappelijk onderzoek heeft aangetoond dat er geen verband tussen ziekte en lading bestaat. De voorstelling anno 2022 en later – dat er 'geheime gedocumenteerde' lading zou zijn – is misleidend. De beweringen van Vincent Dekker en uitspraken in motie Omtzigt zijn ronduit misleidend, en misschien zelfs wel ondermijnend, totdat men weer oog krijgt voor de werkelijkheid. Echter, daarover wordt dan waarschijnlijk niet gepubliceerd, omdat men dan zijn eigen fouten zou moeten inzien en corrigeren.

De 'onderzoeksjournalistiek' na de parlementaire enquête, die stelt dat er geheime lading zou zijn die mensen ziek maakte en in de doofpot stopte, durf ik als perverse en abjecte stemmingmakerij te bestempelen.

Wel: serieuze problematiek tussen 1993 en 2004

Hiermee onken ik niet dat er tussen 1993 en 2004 een serieus maatschappelijk probleem in de Bijlmermeer bestond. Maar niet alleen in de Bijlmermeer. Ook in politiek Den Haag en ook in de relatie journalistiek en politiek. Bijlmerbewoners begonnen – mede door verontrustende berichtgeving en voortdurende parlementaire vragen – in toenemende mate een verband te leggen tussen hun welbevinden en de vliegramp, vooral rond mogelijk giftige stoffen.

Men moest bijna wel geloven dat er iets bijzonders aan de hand was. Telkens bleek echter dat medici de verschijnselen en de klachten niet met elkaar in overeenstemming konden brengen. Grote groepen begonnen echter te geloven dat zij door hetzelfde ziek waren geworden.

Mediasocioloog Vasterman zou in 2004 schrijven dat er wellicht sprake was van 'mass sociogenic illness'.

De ontbrekende 20 ton lading waarover zoveel te doen is, is in het rapport van de parlementaire enquête gespecificeerd. Uit eigen waarnemingen in hangar 8 kan ik bevestigen dat er inderdaad veel electronica tussen de wrakstuk delen is aangetroffen.

In de onderstaande brief wordt uitgelegd dat de ontbrekende House-Airway Bills / documenten van de twintig ton die onder discussie was betrekking hebben op het als NIET-gevaarlijk-geclassificeerde deel van de lading. Er wordt ook uitgelegd dat een deel van de militaire lading uitrusting voor militair geschut betrof, maar dat deze lading NIET  behoorde tot de als gevaarlijk geclassificeerde lading. Uit onderzoek van de U.S. Customs bleek dat er geen strafbare feiten konden worden vastgesteld, noch dat er sprake was van enige onrechtmatigheid. Het Ministerie van Defensie was een klant van El Al en er werden regelmatig militaire goederen door El Al vervoerd.

De onderstaande NOTOC werd tijdens de parlementaire enquête in 1999 voorgelezen en veroorzaakte veel media-onrust: het resulteerde in het gezegde 'onder de pet houden'.

Bevestiging uit de Staatscourant 1993

Hieronder een bericht uit de Staatscourant van najaar 1993 dat bevestigt dat er geen gevaarlijke lading in het vliegtuig heeft gezeten.

Dit betekent niet dat mensen niet ziek zijn geworden van rook, verbrande kerosine, blusschuim en andere vrijgekomen stoffen. Maar volgens de toen geldende definities voldeed de lading vervoerstechnisch aan alle vereisten en was deze niet als gevaarlijk geclassificeerd.

Nog steeds geldig

Ook nadat jarenlang is gespeurd naar de precieze specificatie van 20.000 kg lading – die in principe tot de niet-gevaarlijke lading behoort (zie download van F.J. Erhart hierboven) – blijft dit bericht waar.

Zelfs als er twijfels zouden bestaan over enkele duizenden kilo's uit deze groep van 20.000 kg lading omdat mogelijk enkele detail House Airway Bills ontbreken, is het duidelijk dat de uitkomsten van de epidemiologische onderzoeken uit 2004 niet zullen veranderen.

Met andere woorden: heeft het zin om verder te zoeken naar die lading als de uitkomst van dat onderzoek niets kan opleveren?

Het mediaverhaal

Dit beeld wordt helaas niet door de Nederlandse media uitgedragen. Daardoor wordt alleen het beeld in stand gehouden dat er iets niet zou kloppen – naar mijn mening volkomen onterecht.

Ik heb over de lading in 2023 gecorrespondeerd met prof. Alex Wellerstein (zie Alex Wellerstein – Historian, Author, Programmer, Professor), die een boek geschreven heeft over de ontwikkeling van nucleaire wapens in Dimona in Israel. Hij achtte het vrijwel uitgesloten dat er met de EL AL Boeing nucleair materiaal vervoerd zou zijn, omdat dat op een zeer veilige manier verpakt zou zijn. Ikzelf acht dat op grond van het wrakstukonderzoek in hangar 8 ook uitgesloten. In elk geval bleek uit gezondheidsonderzoek van 26 RLD medewerkers geen enkel effect van blootstelling aan straling of sporen van uranium. Vreemd dat er mensen zijn die blijven beweren dat hun gezondheid iets met stralend materiaal te maken zou kunnen hebben. Voor hun bewering ontbreekt al meer dan 30 jaar elk bewijs.

Hieronder een nogal confronterende ingezonden brief van een deskundige, die waarschijnlijk de overblijvende ´slachtoffers´ tegen de borst zal stuiten. De waarheid is niet altijd aangenaam. De contra-indicaties van de laatste twintig jaren bevestigen mijns inziens dat de heer Heida gelijk had.