In de lezing, die uitgezonderd mijn vrouw, een goede vriend en mijzelf 7 mensen had getrokken, kwamen geen nieuwe gezichtspunten uit het vrijgekomen archief en over het ongeval naar voren. De werving over nieuwe inzichten was dus ´fake´, maar, de bekende oude koeien van vóór de parlementaire enquête werden ´uit de sloot gehaald´. De missende tapes, de onduidelijkheden over het uranium, etc. Met als belangrijkste 'piece de resistance' de van de officiële rapporten afwijkende route die het vliegtuig gevlogen had. De verwarring werd duidelijk uiteengezet, ondanks dat er met de parlementaire enquête in 1999 duidelijkheid over de route was gegeven.

Mijn naam werd in de lezing ook vermeld. De heer Henk Pruis (één van de fraudeurs?) van de RLD had Vincent Dekker beloofd om te duiken in de routeproblematiek die hem al 33 jaar bezighoudt, en die hij niet kan oplossen. Het probleem lag nog steeds bij de overheid, die alles 'in de doofpot' verstopt. Dekker wachtte al 2 jaar op de antwoorden van Pruis. Toen ik me aangesproken voelde, ondanks het feit dat ik het boek van Mick West Escaping the rabbit hole had gelezen, en toch een en ander opnieuw probeerde te verduidelijken, gaf Dekker uiteindelijk aan, dat -  wat ik ook ooit in mijn leven zou ondernemen - hij het nooit met mij eens zou worden. Eigenlijk weet je dan, ondanks de hoop dat je iemand toch nog kunt bereiken, dat elk gesprek zinloos was / is. Terwijl er nadrukkelijk in de media om gevraagd was (d.w.z. of een gepensioneerd onderzoeker zich zou willen melden om kwesties op te lossen). Maar, het lijkt er al langer op dat Dekker niet op zoek is naar 'de feitelijke  waarheid', maar naar de bevestiging van zijn eigen wantrouwen. Die bewijzen zijn tot nu toe nooit geleverd (omdat ze niet bestaan). En zo draaien we in een kringetje rond. De zoektocht naar datgene wat niet bestaat is eindeloos.

Thuisgekomen dook ik toch weer in de materie. Ik had mij in het verleden nooit met de routeproblematiek bemoeid en was slechts “een Boeing 747-specialist met verstand van gasturbinemotoren”. Ook ik had slechts een beperkte hoeveelheid informatie. Anderen schijnen te denken dat ik alle DFDR-data thuis heb liggen, maar dat is helemaal niet zo. Toch was een discussie over dit onderwerp een mijnenveld, een rabbit hole, waarin achterdocht, niet-corrigeerbare waanideeën en een doofpottheorie een grote rol spelen.

Enfin: diezelfde avond concludeerde ik dat er maar één manier was om het DFDR-kaartje van 12 oktober 1992 in overeenstemming te brengen met de route die op 5 oktober 1992 al werd gepubliceerd, en dat was door de tijdas te verschuiven totdat de radarkaart en de DFDR-kaart met elkaar in overeenstemming waren. Afgaande op de gegevens uit Dekkers boek Going Down Going Down (2022) en de daarin genoemde tijdstippen kon dat maar één ding betekenen: dat het tijdstip waarop de motoren waren gesepareerd (17:27:28) kon worden geïnterpreteerd als een DFDR-tijd en dat de ‘area of engine separation’ foutief was aangegeven. Ik lichtte Dekker in dat ik zijn ‘lek boven water had’, maar kreeg geen inhoudelijk commentaar. Dat zou dan echter betekenen dat er een fout in het officiële onderzoeksrapport moest staan.

Het Historisch Nieuwsblad en De Telegraaf publiceerden hierover in juni 2025: oud-onderzoeker ontdekt een fout in het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart. Probleem opgelost? Nee!

Niet Vincent Dekker meldde zich na de publicaties in het Historisch Nieuwsblad en De Telegraaf, maar een alom gerespecteerd onderzoeksjournalist die graag wilde dat de discussie na 33 jaar tot een goed einde gebracht kon worden, ondanks het feit dat die in 1999 al was beeindigd met de enquête. Hij stelde voor dat ik opnieuw met een van de adviseurs van Vincent Dekker zou spreken, omdat wij beiden een technische achtergrond hebben en wellicht een zakelijke, op feiten en analyses gebaseerde discussie zouden kunnen voeren. Het was de tweede keer in drie jaren dat om een bemiddelingspoging werd gevraagd om de heer Dekker in zijn uitlatingen tot bedaren te brengen en hem in de werkelijke wereld te laten landen. Na een eerste gesprek met een adviseur van Dekker was er anderhalf jaar ‘niets’ zichtbaars gebeurd…! Er was geen bereidheid om de bewijsvoering te delen.

Zo gezegd, zo gedaan. Opnieuw een gesprek dus om een onzalige discussie te beëindigen die al 25 jaar beëindigd was en die aangezwengeld blijft worden door een argwanende van doofpotideeen overtuigde journalist. Er kwam een verzoek om een en ander tijdens een vertrouwelijk gesprek te bespreken. Ik wees een vertrouwelijk gesprek uiteindelijk af, omdat dan het idee kan ontstaan dat je ‘iets in het geheim doet’, en met alle doofpot-verhaallijnen over de vliegramp in de Bijlmermeer, leek mij dat geen goed idee. Dat zou tegen mij gebruikt kunnen worden. Dus gaf ik raad: stel je in verbinding met de Technische Universiteit in Delft, dan kun je met een onafhankelijke deskundige praten. Maar ook, laat de bewijsvoering dan zien, pas dan kunnen we een goede openbare discussie voeren, want in principe is er helemaal niets te verbergen. Er zijn geen geheimzinnige dingen aan de hand.

Waar het op neerkwam: men betoogde dat de positie van de motorseparatie in het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart volkomen juist was, en dat het separatiemoment was bepaald op 17:27:29 UTC-tijd, precies zoals in alle officiële rapporten is vermeld. Pruis 'zat fout'. De consequentie was dat de publicaties in De Telegraaf en het Historisch Nieuwsblad niet juist konden zijn. De bewijsvoering kon niet aan mij worden getoond, en dan is een discussie moeilijk. Ik had daarentegen wel gepubliceerd hoe ik — zonder daar specialist in te zijn — de cijfertjes met elkaar in overeenstemming dacht te kunnen brengen.

We konden, ondanks gesprekken die werden gevoerd met de Technische Universiteit in Delft (waar ik niet bij was) niet verder tot elkaar komen. De discussie verschoof zich van de 'area of engine separation', het tijdstip van de engine separation naar het hoogste punt, en van het hoogste punt naar een ander punt op 28:11, en dan weer naar de route. Ik ontving 'ultieme bewijsvoering' en quod erat demonstrandums dat ik 'er naast' zat.

Een nieuwe ontwikkeling volgde in oktober 2025. In het Nationaal Archief in Den Haag bleek het dossier 2108B (uit 2.16.107) over de radardata ingezien te kunnen worden, ondanks het feit dat de openbaarheid beperkt was tot 01-01-2071. Ik besloot het dossier in te zien en trof alle data aan van drie onafhankelijke radarstations, die een nauwkeurige route van de Boeing van El Al aangaven met een afwijking van ten hoogste 100 meter en een tijdsafwijking van hoogstens 0,5 seconde ten opzichte van de ATC-torentijd (UTC).

Vervolgens heb ik alles opnieuw op een rij gezet en kwam tot de conclusie dat dr. J.P.C. Kroon met zijn berekeningen over het separatiemoment van de motoren gelijk had, en dat de area of engine separation daar bleef liggen waar die al 33 jaar lag. We kwamen dus uiteindelijk tot dezelfde conclusie: de motoren vielen om 17:27:29 'plus of min een beetje' bij de Hollandse Brug bij Muiderberg van het vliegtuig.

In het onderstaande is dit weergegeven in twee plaatjes.