Op 4 juni 2025 bezocht ik een lezing van Vincent Dekker over nieuwe inzichten die waren opgedaan naar aanleiding van de vrijgekomen archieven van de vliegramp in het Nationaal Archief. Ik was uiterst benieuwd wat ik zou kunnen leren, en mijn vrouw en ik besloten er een leuke dag van te maken en naar Bergen in Noord-Holland te rijden.

In de lezing kwamen geen nieuwe gezichtspunten over het ongeval naar voren, maar werden de alom bekende oude koeien uit de sloot gehaald.

Mijn naam werd in de lezing ook vermeld. De heer Henk Pruis van de RLD had Vincent Dekker beloofd om te duiken in de routeproblematiek die Vincent Dekker al 33 jaar bezighoudt, en die hij maar niet kan oplossen. Dekker wachtte al 2 jaar op de antwoorden van Pruis.

Thuisgekomen dook ik weer in de materie. Ik had mij in het verleden nooit met de routeproblematiek bemoeid en was slechts “een Boeing 747-specialist met verstand van gasturbinemotoren”, en ik had slechts een beperkte hoeveelheid informatie. Anderen schijnen te denken dat ik alle DFDR-data thuis heb liggen, maar dat is helemaal niet zo.

Enfin: diezelfde avond concludeerde ik dat er maar één manier was om een DFDR-kaartje in overeenstemming te brengen met de route, en dat was door de tijdas te verschuiven totdat de radarkaart en de DFDR-kaart met elkaar in overeenstemming waren. Afgaande op de gegevens uit Dekkers boek Going Down Going Down (2022) kon dat maar één ding betekenen: dat de motorseparatie niet vóór het hoogste punt had plaatsgevonden, maar juist daarna. Ik lichtte Dekker in dat ik zijn ‘lek boven water had’, maar kreeg geen inhoudelijk commentaar. Dat zou dan echter betekenen dat er een fout in het officiële onderzoeksrapport moest staan.

Het Historisch Nieuwsblad en De Telegraaf publiceerden hierover in juni 2025: oud-onderzoeker ontdekt een fout in het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart. De Telegraaf vroeg het ministerie van IenW om een reactie. Het ministerie schrok in eerste instantie, omdat men dacht dat ik als oud-onderzoeker gebruik had gemaakt van beperkt openbare informatie. Dit was echter niet het geval. Voor de rest ben ik — net als iedere journalist in Nederland — vrij om te publiceren wat ik wil. Geen ministerie zal mij als oud-onderzoeker een verbod (kunnen) opleggen.

Niet Vincent Dekker meldde zich na de publicaties in het Historisch Nieuwsblad en De Telegraaf, maar een onderzoeksjournalist die graag wilde dat de discussie tot een goed einde gebracht kon worden. Hij stelde voor dat ik met een van de adviseurs van Vincent Dekker zou spreken, omdat wij beiden een technische achtergrond hebben en wellicht een zakelijke, op analyses gebaseerde discussie zouden kunnen voeren.

Zo gezegd, zo gedaan. Er kwam een verzoek om een vertrouwelijk gesprek. Ik wees een vertrouwelijk gesprek af, omdat dan het idee kan ontstaan dat je ‘iets in het geheim doet’, en met alle doofpotverhalen over de vliegramp in de Bijlmermeer leek mij dat geen gezond idee. Dat zou tegen mij gebruikt kunnen worden. Dus gaf ik raad: stel je in verbinding met de Technische Universiteit in Delft, dan kun je met een onafhankelijke deskundige praten.

Waar het op neerkwam: men betoogde dat de positie van de motorseparatie in het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart volkomen juist was, en dat het separatiemoment was bepaald op 17:27:29 UTC-tijd, precies zoals in alle officiële rapporten is vermeld. De consequentie was dat de publicaties in De Telegraaf en het Historisch Nieuwsblad niet juist konden zijn. De bewijsvoering kon niet aan mij worden getoond, en dan is een discussie moeilijk. Ik had daarentegen wel gepubliceerd hoe ik — zonder daar specialist in te zijn — dacht dat een en ander in elkaar stak.

We konden niet verder tot elkaar komen.

Een nieuwe ontwikkeling volgde in oktober 2025. In het Nationaal Archief in Den Haag bleek het dossier 2108B (uit 2.16.107) over de radardata ingezien te kunnen worden, ondanks het feit dat de openbaarheid beperkt zou zijn tot 01-01-2071. Ik besloot het dossier in te zien en trof alle data aan van drie onafhankelijke radarstations, die een nauwkeurige route van de Boeing van El Al aangaven met een afwijking van ten hoogste 100 meter en een tijdsafwijking van hoogstens 0,5 seconde ten opzichte van de ATC-torentijd (UTC).

Vervolgens heb ik alles opnieuw op een rij gezet en kwam tot de conclusie dat dr. J.P.C. Kroon met zijn berekeningen over het separatiemoment van de motoren gelijk had. We kwamen dus uiteindelijk tot dezelfde conclusie: de motoren vielen om 17:27:29 +/- 1 seconde bij de Hollandse Brug bij Naarden van het vliegtuig.

In het onderstaande is dit weergegeven in twee plaatjes.