Speculatie bij een vliegtuigramp betekent het vormen van theorieën, aannames of gissingen over de oorzaak van de crash zonder voldoende bewijs of feitelijke onderbouwing. Het is het bedenken van dingen die misschien waar kunnen zijn of misschien gebeuren, maar waarbij men dat niet zeker weet. Zoals we hebben geleerd van de vliegramp in de Bijlmermeer kan speculatie tot erg veel ongerustheid leiden, die moeilijk te ontzenuwen is, en die eigenlijk niet nodig was.

Speculatie voorkomen bij een luchtvaart-ongeval is iedereen’s verantwoordelijkheid

Speculatie en Waarheid: Een Waarschuwing

Speculatie tijdens een luchtvaartonderzoek is onvermijdelijk. Maar wees voorzichtig: laat de feiten spreken, niet speculatie.

De tragedie van EL AL 1862

Het neerstorten van EL AL 1862 was een tragedie. Een schokkende gebeurtenis met veel vragen, en veel leed en verdriet. Een herinnering dat in de luchtvaart zelfs één verkeerde stap levens kan kosten. Achteraf gezien bleek het een opeenvolging van stappen te zijn die zich tot een catastrofaal ongeluk opstapelden. Een ongeval is vrijwel nooit het gevolg van slechts één oorzaak. In de Bijlmervliegramp was dat ook het geval.

Al binnen enkele uren ontwikkelden en verspreidden zich theorieën. Tegenwoordig worden media, Facebook en WhatsApp-groepen overspoeld – niet met condoleances, maar met theorieën, politieke uitspraken, halve conclusies en verdachtmakingen. Zelfs aandelenbeurzen reageren binnen uren. Iedereen 'staat op scherp'. Iedereen weet dat dat zo gaat.

Zelfbenoemde experts

Plotseling worden mensen zonder noemenswaardige ervaring luchtvaartongevallenonderzoekers. Cabinepersoneel wordt aerodynamische expert. Een journalist en Cessna-172 piloot worden ineens Boeing 747-gezagvoerders met het lijkt wel tienduizenden uren ervaring. Grondafhandelaren delen "inside informatie." Zelfs vliegtuigbouwkunde-studenten, ooit voorzichtig met het woord "crash," beginnen conclusies te trekken op basis van horen zeggen.

Iedereen mag natuurlijk veel denken. Maar het op grote schaal verspreiden van onzekerheden, zeker op sociale media, is niet altijd respectvol, kent risico's en helpt vaak niet.

Waarom doen we dit? Om onze "luchtvaart intelligentie" naar familie en vrienden te demonstreren? Uit serieuze nieuwsgierigheid?

Het onderzoeksproces: precisie, geen giswerk

Laat me absoluut duidelijk maken: luchtvaartongevallenonderzoek is een vakdiscipline, beheerst door data, niet door meningen. Geen enkele hoeveelheid ervaring of intuïtie kan flight data recorders (FDRs), cockpit voice recordings (CVRs), onderhoudspapieren, ATC-communicatie en metallurgische tests 'overrulen'.

Hier is wat er na een luchtvaartongeval gebeurt:

• Locatie afzetten (preservering): Eerste hulpverleners zijn getraind om bewijs niet te verstoren. Elke deuk, elke stand van roeren – alles is belangrijk.

• Zwarte dozen zoeken: de Digital Flight Data Recorder (DFDR) en de Cockpit Voice Recorder (CVR) worden gezocht, vaak onder moeilijke omstandigheden. Deze apparaten registreren kritieke data en audio uit de cockpit, inclusief pilotencommunicatie. Ze kunnen ernsig beschadigd en moeilijk herkenbaar zijn (ze werden bijvoorbeeld bij de aanslag op de Twin Towers in New York nooit gevonden).

• Data-analyse: Experts uit verschillende vakgebieden – vluchtuitvoering, vliegtuigconstructie, flight controls, avionica, motoren en menselijke factoren – en vliegtuigonderhoud interpreteren de data samen (altijd in groepsverband).

• Onderhoud & engineering: Elke onderhoudsactie, AD-naleving (Airworthiness Directives), MEL-item en tech log entry wordt onderzocht.

• Menselijke factoren: Bemanningsgedrag, vermoeidheidsanalyse, besluitvorming onder stress en cockpitdynamiek.

• Eindrapport: Na maanden van analyse volgt een gedetailleerd rapport met waarschijnlijke oorzaken en veiligheidsaanbevelingen.

Dit is niet iets wat je tussen de middag doet. Tegelijk loopt er een zorgproces voor de luchtwaardigheid van de wereldvloot: hoe wordt ervoor gezorgd dat tijdelijke maatregelen de luchtwaardigheid van de wereldvloot kunnen garanderen?

Waarom stilte een vorm van respect is

Wanneer we overhaaste conclusies trekken, onbevestigde theorieën delen of zonder bewijs iemand de schuld geven, verspreiden we niet alleen verkeerde informatie – we tonen disrespect naar slachtoffers en professionals die dag en nacht werken om tragediën te voorkomen.

Elk ongeval komt tegen een zeer hoge en soms hartverscheurende prijs – voor passagiers, bemanning en slachtoffers op de grond.

Wat luchtvaartprofessionals, media en politici moeten doen

• Stop met speculatie en overhaaste conclusies – of in familie-WhatsApp of onder collega's

• Verduidelijk het onderzoeksproces in plaats van je in theorieën te verdiepen

• Eer slachtoffers door waarheid te bepleiten, niet krantenkoppen

• Spreek nooit zonder feiten; waarheid kost tijd

• Onderzoek, publiceer en handel op basis van feiten. Spreek verantwoordelijk.

Terugblik: 1992 tot 2025

Speculatie is vrijwel altijd – het zit in de menselijke natuur. Het is niet per definitie negatief, omdat het helpt je gedachten te ordenen en scenario's te onderzoeken. Maar er zijn gevaren van speculatie, zeker ook in de media.

Destijds probeerden de ICAO onderzoekers in de aanvangsfase van het onderzoek sommige media tot voorzichtigheid te bewegen als zij er zeker van waren wat er in de krant stond niet correct was, zonder te reageren op aantijgingen en valse insinuaties. Maar, dat werkte in oktober en november 1992 niet. Men legde het zo uit dat men de mediaberichtgeving de mond wilden snoeren. Niets is minder waar. We waren tegenstanders van speculatie gebaseerd op onjuist begrip van feiten. Daarbij realiseerden we ons dat je het de media niet altijd kwalijk kan nemen dat er een zekere 'onbewuste onbekwaamheid' bij journalisten bestond. Daar zagen we risico's in. In het Bijlmerongeval kwam daar een enorme dosis wantrouwen bij. Die combinatie was op zich al erg 'toxisch'.

Sommige onderzoekers spraken zelfs uit dat bepaalde media misschien 'een verdienmodel' hadden – wat enkelen "sensatieverkoop" noemden – met spectaculaire en onwaarachtige onthullingen.

We kennen nu de "ramp na de ramp" die zich na 1993 voltrok. We kennen zelfs de derde variant: na dertig jaar in 2022 complottheorieën opnieuw leven ingeblazen door feit en fictie te mengen – omdat rampen tot de verbeelding blijven spreken. Daar schuilen ook gevaren in.

Dat "sensatieverkoop" verleidelijk blijft bij rampen – weten we allemaal. Maar het kan weinig respectvol naar de slachtoffers en nabestaanden zijn, de geen controle hebben over wat er in de media geschreven wordt.

Meer informatie in ICAO | ongevallenonderzoek EL AL 1862 en Geleerde lessen | ongevallenonderzoek EL AL 1862.

Speculatie anno 2025: niet anders dan in 1992

Lees hieronder nog eens na hoe er in 2025 wordt gereageerd op het ongeval met de Air India Boeing 787 crash in juni, en de verwijten die er al binnen één maand komen, terwijl te verwachten is dat zo’n onderzoek minstens één jaar zal kosten. Het lijkt wel of bij elke serieuze crash misinformatie, desinformatie en speculatie tot de maatschappelijke standaardingrediënten behoren en dat er altijd verwijten zijn over de informatievoorziening. In onze moderne tijd komt de desinformatie zelfs uit de hoek van de Kunstmatige Intelligentie (AI).