Speculatie bij een vliegtuigramp betekent het vormen van theorieën, aannames of gissingen over de oorzaak van de crash zonder voldoende bewijs of feitelijke onderbouwing. Het is het bedenken van dingen die misschien waar kunnen zijn of misschien gebeuren, maar waarbij men dat niet zeker weet. Zoals we hebben geleerd van de vliegramp in de Bijlmermeer kan speculatie tot erg veel ongerustheid leiden, die moeilijk te ontzenuwen is, en die eigenlijk niet nodig was.

Speculatie voorkomen bij een luchtvaart-ongeval is iedereen’s verantwoordelijkheid

 

Speculatie tijdens een luchtvaartongevallen onderzoek is er altijd, maar wees voorzichtig en laat de feiten, niet speculatie, spreken

 

Het neerstorten van El AL vlucht 1862 was een tragedie. Het beleven van een schokkende gebeurtenis, de afhandeling van de ramp en veel leed en verdriet. Een herinnering dat in de luchtvaart zelfs één verkeerde stap levens kan kosten. In dit geval bleek het, achteraf gezien, een opeenvolging  van stappen te zijn die zich opstapelden tot een catastrofaal vliegtuigongeluk. Een ongeval is vrijwel nooit het gevolg van slechts één oorzaak. Zo ook in de Bijlmermeer met El Al 1862. Er werden binnen enkele uren al theorieën verspreid, en zoals dat tegenwoordig gaat, worden de media, Facebook en WhatsApp-groepen overspoeld - niet met condoleances - , maar met theorieën, versprekingen van politici en zelfs soms experts, halve conclusies, verdachtmakingen, et cetera. Zelfs de aandelenbeurzen wereldwijd reageren al binnen enkele uren na een ongeval. Iedereen ‘staat op scherp’.

Mensen die nooit een sleutel hebben vastgehouden of flight data recorder data hebben gelezen of er één van dichtbij hebben gezien, worden plotseling luchtvaartongevallen-onderzoekers. Cabine bemanningen worden aerodynamische experts en een journalist en een Cessna-172 piloot worden zelfs ineens een Boeing 747 gezagvoerder met tienduizenden uren ervaring. Grondafhandelaren delen  ineens "inside informatie." En zelfs studenten in de vliegtuigbouwkunde, ooit voorzichtig met het gebruik van het woord "crash," beginnen conclusies te trekken gebaseerd op ‘horen zeggen’.  Je mag natuurlijk een heleboel denken, maar het op grote schaal verspreiden van onzekerheden kent risico's en het helpt vaak niet.

Waarom? Is het om onze "luchtvaart intelligentie" te tonen aan familie en vrienden? Is het om een ernstige  nieuwsgierigheid te bevredigen?

 

Het onderzoeksproces: precisie, geen giswerk.

Laat me één ding absoluut duidelijk maken: luchtvaartongevallenonderzoek is een vakdiscipline, beheerst door data, niet door meningen. Geen enkele hoeveelheid ervaring of intuïtie kan flight data recorders (FDRs), cockpit voice recordings (CVRs), onderhoudspapieren, ATC-communicatie en metallurgische tests 'overrulen'.

Hier is een vereenvoudigd overzicht van wat er gebeurt na een luchtvaartongeval:

 

Het afgrenzen van de locatie (preservering): De eerste hulpverleners zijn getraind om het bewijs niet te verstoren. Elke deuk, elke stand van roeren of instrumenten, etc, is belangrijk.

Het vinden van de zwarte dozen: De FDR en CVR worden gezocht, vaak onder moeilijke omstandigheden. Deze apparaten registreren kritieke data en de audio-omgeving in de cockpit, waaronder de gesprekken tussen de piloten.

Data analyse: Experts uit meerdere vakgebieden— vluchtuitvoering en simulatie, vliegtuigconstructie, flight controls, avionica, voorstuwing van de motoren en menselijke factoren komen samen om de data te interpreteren.

Onderhoud & engineering review: Elke onderhoudsactie, AD-naleving (Airworthiness Directives), MEL-item (Master Minimum Equipment List) en tech log (Technisch logboek) entry wordt onderzocht.

Menselijke factoren studie: Dit behelst bemanningsgedrag, vermoeidheidsanalyse, besluitvorming onder stress en cockpitdynamiek.

Eindrapport: Na maanden van analyse wordt een gedetailleerd rapport gepubliceerd waarin de waarschijnlijke oorzaak en veiligheidsaanbevelingen worden uiteengezet.

Dit is niet iets wat je doet tijdens een theepauze. Tegelijkertijd is er een zorgproces voor de continuiteit van de blijvende luchtwaardigheid van de wereldvloot.

 

Waarom stilte een vorm van respect Is

Wanneer we overhaaste conclusies trekken, onbevestigde theorieën delen of zonder bewijs iemand de schuld geven, dan verspreiden we niet alleen twijfelachtige, verkeerde en ongeverifieerde informatie — we tonen disrespect naar de slachtoffers en de professionals die dag en nacht werken om dergelijke tragediën te voorkomen. Elk ongeval komt tegen een zeer hoge en soms hartverscheurende prijs, zowel voor de passagiers en de bemanning, alsook voor de slachtoffers op de grond. 

Het beste wat luchtvaartprofessionals, media en politici kunnen doen is dit:

  • Stop met speculatie, overhaaste conclusies op grond van ‘horen zeggen’ of krantenkoppen, of het nu in je familie WhatsApp-groep is of onder collega's
  • Verduidelijk anderen over het te volgen onderzoeksproces in plaats van je te verdiepen in theorieën
  • Eer de slachtoffers door waarheid te bepleiten, niet de krantenkoppen

 

En in de nasleep van tragedie: spreek nooit zonder feiten; waarheid kost tijd. Doe je vak professioneel en onderzoek, publiceer en handel op basis van feiten. Spreek verantwoordelijk.

 

Als we vanuit 2025 terugkijken naar 1992, hoe het destijds ging, en hoe het tegenwoordig gaat, dan is de speculatie er vrijwel altijd (geweest). Het zit 'in de mens gebakken', maar de gevaren ervan zijn er ook altijd. Destijds zijn de pogingen om sommigen in de media tot wat voorzichtigheid te bewegen, en om niet te reageren op aantijgingen en valse insinuaties, fout uitgepakt. Men legde het zo uit, alsof we (de onderzoekers) de vrije mediaberichtgeving de mond wilden snoeren...niets is minder waar. We waren een fel tegenstander van speculatie die was gebaseerd op een onjuist begrip van de feiten. Daar zagen we risico's in. Sommigen vermoedden en spraken zelfs teleurgesteld uit dat er voor sommige media een verdienmodel bestond - ook door sommigen wel ´sensatieverkoop´ genoemd - met telkens weer spectaculaire en soms zelfs onwaarachtige onthullingen.

We kennen nu ook de ontwikkeling van ´de ramp na de ramp´ die zich na 1993 voltrok. We kennen nu zelfs ook de derde variant van ´de ramp na de ramp´, namelijk het na 30 jaar opnieuw leven inblazen van de complottheorieën door het mengen van feit en fictie, omdat een ramp altijd nog tot de verbeelding blijft spreken. Daar schuilen ook gevaren in...maar dat lijkt me wel duidelijk nu, of mag ik dat niet schrijven of zeggen...? Zie ook wat er we geleerd is als het om de slachtoffers op de grond gaat: ICAO | ongevallenonderzoek EL AL 1862 

en Geleerde lessen | ongevallenonderzoek EL AL 1862. Dat 'sensatieverkoop' verlokkelijk blijft bij rampen weten we allemaal.