De rol van de verkeersleiding op Schiphol is op deze website nogal onderbelicht gebleven, en dat komt in eerste instantie omdat ik zelf geen expert ben op het gebied van de de luchtverkeersleiding, alhoewel ik zelf als sportvlieger veelvuldig met verkeersleiding en procedures te maken heb gehad. Daarom dacht ik in eerste instantie dat het niet verstandig was om uitspraken te doen.
De LVB was tot 1 januari 1993 deel van de Rijksluchtvaartdienst en onderdeel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De LVB verzelfstandigde tot een zelfstandig bestuursorgaan met eigen rechtspersoonlijkheid op 1 januari 1993. Het proces tot losmaking van het ministerie van V en W was zo goed als afgerond toen het El Al ongeval op 4 oktober 1992 plaatsvond. De bedrijfsvoeringen van de Directie Luchtvaart Inspectie en de Verkeersleiding waren in principe volledig gescheiden.
Zoals uit het ongevallenonderzoek bleek, was er geen causaal verband, ook niet na een onafhankelijk strafrechtelijk onderzoek, tussen de ongevalshoofdoorzaak en de verkeersleiding.
Toch lijkt het zinvol om er wel over te schrijven, omdat er nog gedachten en beweringen bij deze en gene bestaan en doorleven (onder andere bij de schrijver van het boek Going down Going down, Vincent Dekker) die blijven suggereren dat het mogelijk zou zijn geweest om de gezagvoerder van el al 1862 te bewegen om van zijn plan om op baan 27 te landen, af te houden, en een andere route te kiezen. Die gedachten en beweringen zouden ertoe leiden dat het ongeval dan niet gebeurd zou zijn, of voorkomen had kunnen worden.
Helaas is de geschiedenis niet te veranderen, maar uit de onderstaande communicatie vlak na het ongeval blijkt dat de betrokken verkeersleider naar beste eer en geweten gehandeld heeft. Hijzelf vond eigenlijk de keuze voor baan 27 ook bijzonder, vanwege de heersende rugwind. Maar de gezagvoerder stond er naar zijn beleving op om baan 27 beschikbaar te krijgen. Dus, de verkeersleider maakte die baan beschikbaar, omdat volgens de internationale regels dat van hem verwacht werd. Het tegenspreken van de gezagvoerder in de situatie in de cockpit, die onmogelijk door een verkeersleider te boordelen viel, zou vrijwel zeker door de gezagvoerder beantwoord zijn geweest met een korte boodschap zoals bijvoorbeeld: ´negative, El Al 1862, maintain request runway 27´.
Deze materie wordt ook besproken in de podcast van Flug Forensik episode 22. Daarin wordt aangegeven dat de gedachten en veronderstellingen dat de verkeersleider de gezagvoerder van El Al had kunnen bewegen tot andere keuzen, niet serieus genomen kunnen worden en dat het zelfs immoreel is zoiets tijdens de afhandeling van een noodgeval van een bemanning te vragen. Max Scheck, de voorzitter van de Duitse pilotenvereniging en zelf Boeing 747 gezagvoerder noemt de discussie ´unseriœs´ en zelfs ´ unmoralisch´. Kort na het ongeval in 1992 en na een volledig onderzoek van de verkeersleidingsaspecten kwamen de onderzoekers van de vliegramp tot dezelfde conclusies, alhoewel ze niet dezelfde woorden gebruikten als de Duitse journalisten en gezagvoerder Max Scheck.
In de bovenstaande communicatie wordt vermeld dat er mogelijk security aspecten met de keuze voor baan 27 zouden kunnen zijn. Vanwege veiligheidsprocedures was de verkeersleiding bekend met het feit dat El Al soms vanwege veiligheidsredenen voor een andere baan koos. Het eindrapport van de Raad voor de luchtvaart 92-11 vermeldt dat er een mogelijkheid heeft bestaan dat de bemanning heeft verondersteld dat er een aanslag was geweest, maar zeker zullen we dat nooit weten. In het hoofdstuk Keuze baan 27 | ongevallenonderzoek EL AL 1862 wordt uitgelegd dat er - operationeel gezien - goede redenen waren om zo snel mogelijk aan de grond te willen staan.
De onderstaande documenten zijn beschikbaar gesteld door de heer G.H. Kroese, voormalig bestuursvoorzitter van de Luchtverkeersbeveiliging Nederland (1998-2009)