De rol van de verkeersleiding: een onderbelichte kant

De rol van de verkeersleiding op Schiphol is op deze website nogal onderbelicht gebleven. Dat komt in eerste instantie omdat ik zelf geen expert ben op het gebied van luchtverkeersleiding – hoewel ik als sportvlieger veelvuldig met verkeersleiding en procedures te maken heb gehad. Daarom dacht ik aanvankelijk dat het niet verstandig was uitspraken te doen.

Organisatorische achtergrond

De Luchtverkeersleiding (LVB) was tot 1 januari 1993 deel van de Rijksluchtvaartdienst en onderdeel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Op 1 januari 1993 verzelfstandigde zij tot een zelfstandig bestuursorgaan met eigen rechtspersoonlijkheid. Het proces tot losmaking van het ministerie was vrijwel afgerond toen het EL AL-ongeluk op 4 oktober 1992 plaatsvond.

De bedrijfsvoeringen van de Directie Luchtvaart Inspectie en de verkeersleiding (LVB) waren in principe volledig gescheiden.

Verwarring door uitspraken van de minister van Verkeer en Waterstaat

Al kort na het ongeval op 4 oktober 1992 sprak minister Maij-Weggen op een persconferentie uit dat de luchtverkeersleiding geen blaam trof bij de afhandeling van vlucht El Al 1862. De LVB had adequaat en professioneel gehandeld. Zij wilde met de uitspraak geen inhoudelijke kwalificatie doen, maar de verkeersleiding moreel steunen. Dergelijke uitspraken wekten wantrouwen — ook binnen het inmiddels opgestarte ICAO Annex 13-onderzoeksteam — omdat het onderzoek zich nog in een zeer vroege fase bevond. Het was dan ook begrijpelijk dat de media vraagtekens plaatsten bij deze uitspraak, omdat men zich afvroeg waarom de Boeing van El Al 1862 een route had genomen over het centrum van Amsterdam.

De kernvraag die later ontstond, was of een onderzoek dat werd uitgevoerd door de Rijksluchtvaartdienst en de Luchtverkeersbeveiliging — beide ressorterend onder het Ministerie van Verkeer en Waterstaat — wel voldoende onafhankelijk kon zijn. Naar aanleiding daarvan werden werkafspraken gemaakt om de onafhankelijkheid van het onderzoek te waarborgen (PIN 19921000: Werkafspraken vooronderzoek Raad voor de Luchtvaart en Minister).

Feitelijk kan worden gesteld dat de uitspraak van Maij-Weggen het begin markeerde van wantrouwen, dat zich in de periode daarna verder ontwikkelde. Op 7 december 1992 greep de minister (opnieuw) zichtbaar in door een persconferentie, waaraan maanden was gewerkt om het wantrouwen te verminderen, te verbieden. De reden voor het afgelasten van deze briefing werd niet toegelicht, waardoor de media moesten speculeren. Dit versterkte het wantrouwen aanzienlijk.

De indruk ontstond dat de minister — en daarmee de politiek — directe invloed uitoefende op het ongevallenonderzoek en dat de onafhankelijkheid daarvan onder druk stond. In combinatie met de groeiambities van Schiphol in de jaren negentig, mede in het kader van het Open Skies-verdrag met de Verenigde Staten, gaf dit voeding aan complottheorieën.

De vooronderzoeker verzette zich krachtig tegen het ingrijpen van de minister en dreigde zijn functie als Investigator in Charge (IIC) neer te leggen (zie ook PIN 19921207: Brief H.N. Wolleswinkel aan de Minister van Verkeer en Waterstaat, mr. H. Maij-Weggen, 7 december 1992).

Ook bij het ongeval in Faro, Portugal, greep minister Maij-Weggen in  Accident McDonnell Douglas DC-10-30CF PH-MBN, Monday 21 December 1992. Zij verklaarde tijdens een van de eerste persconferenties — zittend naast de directeur van Martinair — dat Martinair geen blaam trof bij het ongeval. Deze uitspraak leidde tot grote ergernis onder de onderzoekers van het El Al 1862-ongevallenonderzoek, omdat zich op politiek niveau opnieuw een vergaande bemoeienis met toekomstig ongevallenonderzoek leek te manifesteren, waartegen zij zich nauwelijks konden verweren.

De ontwikkelingen werden door de media breed uitgemeten.

Geen causaal verband

Zoals later uit het ongevallenonderzoek bleek, bestond er geen causaal verband tussen de ongevalshoofdoorzaak en de verkeersleiding. Ook een onafhankelijk strafrechtelijk onderzoek bevestigde dit.

Toch lijkt het zinvol hierover te schrijven, omdat er gedachten en beweringen bestaan – onder andere bij Vincent Dekker, schrijver van Going Down Going Down – die blijven suggereren dat de gezagvoerder van EL AL 1862 wellicht had kunnen worden overgehaald van baan 27 af te zien en een ander traject te kiezen. En dat het ongeval dan voorkomen had kunnen worden.

Maar uit de onderstaande communicatie vlak na het ongeval blijkt dat de betrokken verkeersleider naar beste eer en geweten heeft gehandeld.

De werkelijkheid in de cockpit

De verkeersleider zelf vond eigenlijk de keuze voor baan 27 ook bijzonder – vanwege de heersende rugwind. Maar de gezagvoerder stond er, naar zijn beleving, op om baan 27 beschikbaar te krijgen. Dus maakte de verkeersleider die baan beschikbaar. Volgens internationale regels werd dat van hem verwacht.

Het tegenspreken van de gezagvoerder in de situatie in de cockpit – onmogelijk door een verkeersleider te beoordelen – zou vrijwel zeker hebben geresulteerd in een korte boodschap als: "Negative, El Al 1862, maintain request runway 27."

De gezagvoerder zou die keuze volhouden.

Flugforensik en Duitse piloten

Deze materie wordt ook besproken in de podcast van Flugforensik, episode 22. Daarin wordt aangegeven dat gedachten en veronderstellingen dat de verkeersleider de gezagvoerder van EL AL had kunnen bewegen tot andere keuzen, niet serieus kunnen worden genomen. Het is zelfs immoreel zoiets tijdens de afhandeling van een noodgeval van een bemanning te vragen.

Max Scheck, voorzitter van de Duitse pilotenvereniging en zelf Boeing 747-gezagvoerder, noemt de discussie "unseriös" en zelfs "unmoralisch".

Kort na het ongeval in 1992 en na volledig onderzoek van de verkeersleidingsaspecten kwamen de onderzoekers van de vliegramp tot dezelfde conclusies – al gebruikten zij niet dezelfde woorden als de Duitse journalisten en gezagvoerder Scheck.

Figuur 208

In de bovenstaande communicatie wordt vermeld dat er mogelijk security aspecten met de keuze voor baan 27 zouden kunnen zijn. Vanwege veiligheidsprocedures was de verkeersleiding bekend met het feit dat El Al soms bewust voor een andere baan koos. Het eindrapport van de Raad voor de luchtvaart 92-11 vermeldt dat er een mogelijkheid heeft bestaan dat de bemanning heeft verondersteld dat er een aanslag was geweest, maar zeker zullen we dat nooit weten. In het hoofdstuk Keuze baan 27 | ongevallenonderzoek EL AL 1862 wordt uitgelegd dat er - operationeel gezien - goede redenen waren om zo snel mogelijk aan de grond te willen staan.

De onderstaande documenten zijn beschikbaar gesteld door de heer G.H. Kroese, voormalig bestuursvoorzitter van de Luchtverkeersbeveiliging Nederland (1998-2009)