In de avond van 4 oktober 1992 werd — onder meer op basis van informatie van de luchtverkeersbeveiliging — duidelijk dat het vliegtuig twee motoren had verloren. De volgende ochtend, 5 oktober 1992, werd ik eropuit gestuurd om de berging van de motoren te begeleiden en ervoor te zorgen dat deze niet verder beschadigd zouden raken.

De minister van Verkeer en Waterstaat gaf echter tijdens een persconferentie aan dat er één motor van het vliegtuig was gevallen (bron: rapportage log 18:51 beleidscentrum). In de chaos van de eerste dagen liepen de feitelijke situatie en de communicatie vanuit het ministerie niet synchroon.

De RLD Luchtvaartinspectie beschikte destijds niet over een eigen woordvoerder. Bovendien deed zich een situatie voor die in Duitsland wel wordt aangeduid als een Chef-Sache: een politicus trekt het dossier naar zich toe en treedt zelf naar buiten richting de pers. De minister verklaarde dat de luchtverkeersleiding adequaat en professioneel had gehandeld. Een dergelijke uitspraak kan enerzijds duidelijkheid verschaffen en de betrokken organisatie moreel ondersteunen, maar roept anderzijds ook vragen op. Hoe kon een dergelijk oordeel worden uitgesproken terwijl het onderzoek nog moest beginnen?

Formeel ressorteerden zowel de Luchtverkeersbeveiliging (LVB) als de Directie Luchtvaartinspectie (DLI) onder het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Tegelijkertijd werd een medewerker van datzelfde ministerie (Wolleswinkel) benoemd tot vooronderzoeker / Investigator in Charge (IIC). Daarmee ontstond al in een vroeg stadium de vraag in hoeverre het onderzoek voldoende onafhankelijk van het ministerie kon worden uitgevoerd.

Het ongeval vond bovendien plaats in een periode waarin Schiphol en KLM aanzienlijke groeiambities hadden, mede als gevolg van het Open Skies-verdrag dat in september 1992 met de Verenigde Staten was gesloten. Tegen die achtergrond is het niet verwonderlijk dat in de pers al snel kritische vragen ontstonden over de uitvoering en positionering van het ongevallenonderzoek, temeer gezien de destijds complexe wettelijke situatie.

De ingrediënten voor professionele achterdocht waren daarmee vanaf de eerste dagen aanwezig.

Tegelijkertijd was de informatiestroom omvangrijk. Op 5 oktober 1992 werd de routekaart van het vliegtuig vrijgegeven, en op 12 oktober volgde de eerste uitdraai van de Digital Flight Data Recorder (DFDR). De Tweede Kamer werd in de eerste twee weken na het ongeval dagelijks geïnformeerd, en tussen 4 oktober en eind december 1992 verschenen maar liefst elf voortgangsrapportages. Deze informatiestroom is veel groter dan normaal gesproken bij een ICAO Annex 13 ongevallenonderzoek verwacht kan worden.

Desondanks kozen enkele kwaliteitskranten er al binnen een maand voor om de berichtgeving, ondermeer op basis van onjuiste gegevens en onbewuste onbekwaamheid, scherp en kritisch in te zetten, met koppen als: “Blamerende balans van RLD-onderzoek”, “Onderzoek zonder pottenkijkers”, “Verkeersleiders hadden de motoren van het vliegtuig zien vallen” en “Verwarring over extra rondje”.

Toen minister Maij-Weggen begin december 1992 een persconferentie zonder opgave van redenen afgelastte — een bijeenkomst waarin juist een aantal misverstanden zou worden rechtgezet — ontstond de indruk dat de politiek een stevige invloed uitoefende op het ongevallenonderzoek. Die indruk versterkte het bestaande wantrouwen, ook al gaf de vooronderzoeker daar intern krachtig tegengas tegen (zie PIN 19921207: Brief H.N. Wolleswinkel aan de minister van Verkeer en Waterstaat, 7 december 1992).

Feitelijk kan worden vastgesteld dat de communicatieslag met de media binnen een maand grotendeels verloren was, mede door een uitgesproken kritische en soms negatieve houding in delen van de Nederlandse kwaliteitsmedia. Tegelijkertijd bleef de informatievoorziening richting de Tweede Kamer en de direct betrokken partijen intensief en gestructureerd.

Onderwerpen als het vermeende “extra rondje” en de interpretatie van de routegegevens bleven echter voor verwarring zorgen (zie ook: Extra rondje | ongevallenonderzoek EL AL 1862 en Route | ongevallenonderzoek EL AL 1862 op de website), terwijl al sinds 5 oktober duidelijk was dat een dergelijk extra rondje niet gevlogen kon zijn.

De woordvoerder van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de vooronderzoeker Wolleswinkel en de Israelische ambassadeur probeerden nog aan dagblad Trouw aan te geven dat een aantal krantenartikelen niet met de voorlopige bevindingen van het vooronderzoek overeenstemden, echter dit had alleen maar het effect dat het wantrouwen toenam. De Minister van Verkeer en Waterstaat zag vanwege politieke risico´s ervan af om dagblad Trouw te bekritiseren. Men zag er, gezien het felle mediaklimaat vanaf om iedereen die valse aantijgingen, insinuaties of complottheorieen verkondigde, actief tegen te spreken. Dergelijke inspanningen zouden teveel energie kosten in een proces van onderzoek dat onder grote druk stond. Men koesterde de verwachting dat enkele sterk speculerende journalisten uiteindelijk zouden inbinden als meer feiten bekend werden, maar dat bleek een valse verwachting. Bij de presentatie van het rapport van vooronderzoek in oktober 1992 sprak vooronderzoeker Wolleswinkel uit dat in zijn algemeenheid de media de moeilijke situatie goed hadden verslagen, maar dat een specifiek krant (Trouw) tot het einde toe was doorgegaan met de publicatie van een trieste reeks afgewaaide verhalen.  In 1999 volgde er na een lange periode van onrustveroorzakende media-informatie een parlementaire enquête. In Rampvlucht (2022) (zie: Rampvlucht | ongevallenonderzoek EL AL 1862) werd uitgesproken (R. Oudkerk) dat de enquête er nooit geweest zou zijn als men goed naar de feiten zou hebben gekeken en dat de enquête nooit door 'de politiek' had moeten worden uitgevoerd.