
Kort na het ongeval, op 8 oktober 1992, gaf de FAA een Telegrafische Airworthiness Directive T 92-21-51 uit, een verplichte aanwijzing, die inspecties aan de 'old style' fuse-pins van alle Boeing 747's vereiste. Het Boeing Service Bulletin was op 5 oktober, 1 dag na het ongeval beschikbaar omdat in de voorafgaande jaren zich problemen met de oude en nieuwe generatie fuse pins hadden voorgedaan. De T-AD-92-21-51 werd in december 1992 vervangen door AD 92-24-51, die u hieronder in het Federal register kunt vinden.
Met deze AD verplichtte de Amerikaanse Federale overheid (de FAA) om de gereviseerde Boeing Service Bulletins uit te voeren. In de onderstaande documenten is te vinden dat er nogal wat revisies in de inspecties moesten worden doorgevoerd naar aanleiding van bevindingen die rechtstreeks voortkwamen uit het ongevallenonderzoek. Naast het vinden van de oorzaak van een vliegramp, is er altijd de verplichting om de veiligheid van de bestaande luchtvloot te garanderen. Dat kon alleen met intensievere inspecties en of vervanging van de onderdelen door nieuwe. Een alternatief is het sluiten van het luchtruim voor een bepaald type vliegtuig, maar dat is een uiterste drukmiddel. Uit een onderstaand krantenartikel blijkt dat de RLD een flinke druk op de FAA en Boeing heeft uitgeoefend.

De Boeing 747 van El Al gebruikte nog de 'old style' fuse-pins: met een regelmatige inspectie diende de integriteit van de fuse-pin gecontroleerd te worden. Regelmatige inspecties waren een alternatief voor de vervanging van de fuse-pin door een nieuwere generatie fuse-pin.

Hierboven een fuse-pin (breekfout) van de eerste generatie. Deze pinnen werden nog in de El Al Boeing 747 toegepast, omdat Boeing en de FAA een vervanging nooit verplicht hadden gesteld met een Service Bulletin of een Airworthiness Directive. Boeing en de FAA stonden frequente inspecties - zonder verplichte vervanging van de bouten - toe, om de integriteit van de motorophanging te waarborgen. Omdat ook de derde en nieuwste generatie fuse-pins last van vermoeiing bleken te hebben, hetgeen uit de vele storingen wereldwijd naar voren kwam, werd na het ongeval met China Airlines in December 1991 al weer gewerkt aan een verbetering en een volgende generatie van fuse- pins. Tijdens het ongevallenonderzoek bleek er veel meer aan de hand te zijn: er werd een in-flight belasting-onderzoek met belastingsmetingen direct aan de motorophanging bij Boeing en de FAA afgedwongen door te dreigen met een sluiting van het Nederlandse luchtruim voor de Boeing 747, zie Boeing | ongevallenonderzoek EL AL 1862.
Uit de metingen en berekeningen (finite element method) bleek dat de belastingen van de motorophanging veel groter waren dan oorspronkelijk bij het ontwerp en de certificatie in de jaren zeventig was aangenomen. Er waren nooit metingen tijdens de vlucht gedaan en een volledig belasting en vermoeidheidsprogramma bleek nooit te zijn gedaan. De hogere belastingen veroorzaakten dan ook een snellere degradatie van de fuse-pins met vermoeiing en scheurvorming als resultaat. Uiteindelijk zag Boeing in 1993 zelf in dat een nieuwe generatie fuse-pins ook het probleem niet zou oplossen en er een rigoureuzere stap nodig was. De vele inspecties om de integriteit van de motorophanging te verzekeren waren inmiddels de luchtvaartmaatschappijen een doorn in het oog geworden. De Boeing 747 was de ruggegraat van de luchtvaart geworden, en men kon zich de toorn van de luchtvaartmaatschappijen niet veroorloven. In juni 1993 kondigde Boeing - zelfs voor de publicatie van het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart - publiekelijk aan om de motorophanging ingrijpend te wijzigen. Van meer dan 1000 Boeing 747's zou de motorophanging voor miljarden dollars in een zeven jaar durend programma drastisch aangepast worden en men mocht de engine-safe-separation-benadering niet meer toepassen. Er volgde certificatie door de Europese en Amerikaanse luchtvaartautoriteiten met volledige belasting proeven en vermoeidheids bewijsvoering, opdat er nooit meer een motor van een vliegtuig zou kunnen separeren die een andere motor zou meenemen en de vleugel ernstig zou kunnen beschadigen. De modificatie werd wereldwijd verplicht gesteld. Zie ook: De schuldvraag | ongevallenonderzoek EL AL 1862.


De voorstelling van de separatie van de motor in de krant hieronder is niet exact het werkelijke scenario van El Al 1862, maar komt wel erg dichtbij. Het exacte scenario behoort tot het dossier in het Nationaal Archief. In principe was de ophanging zo ontworpen dat de motor tijdens twee belasting gevallen af moest breken zonder de vleugel te beschadigen, nl. 1) bij overbelasting tijdens de vlucht van meer dan 3.75 g (= 2.5 g verticaal * 1.5 reserve factor) en 2) bij een wheels-up landing om de vleugeltanks te beschermen om een grondexplosie te voorkomen. In beide scenario's werd verondersteld dat de motor zonder de vleugel te beschadigen losbreekt of over de vleugel roteert zonder die te beschadigen. Het clean engine separation concept werd wereldwijd na het El Al 1862 ongevallen onderzoek afgeschaft. Zie FAA & lessons learned | ongevallenonderzoek EL AL 1862.



Hieronder een voorbeeld: de Australische luchtvaartautoriteit neemt meteen de verplichting van de FAA over. Uiteraard nam de Rijksluchtvaartdienst de aanbevelingen van de FAA eveneens over met een bijzondere luchtwaardigheidsaanwijzing (BLA).
Het onderstaande artikel in de Seattle Times beschrijft zeer nauwkeurig wat er meer dan tien weken na het El Al-ongeval gaande is bij Boeing. Het is een uiterst zorgvuldig geschreven artikel. Het is duidelijk dat de resultaten door de Amerikaanse pers goed gevolgd werden, en zeker door de lokale media in Seattle. Het is ook duidelijk dat hier de relatie economie / veiligheid aan de orde is. Op 31 maart 1993 vond helaas nog een motorseparatie plaats bij Evergreen International Airlines in Anchorage Alaska.
In het onderstaande artikel uit de Seattle Times wordt duidelijk dat Airbus Industries, concurrent van Boeing, een andere ontwerpfilosofie toepaste voor het beschermen van de vleugeltanks van hun vliegtuigen. Zij gebruikten geen fuse-pins.
Hierboven de geleerde lessen van het ongeluk door de Amerikaanse Federale Overheid op een rij gezet.
Hieronder, voor de meer technisch geïnteresseerden, een lijst van alle veiligheidsaanwijzingen van de Amerikaanse FAA met betrekking tot de inspecties van de motorophanging
(deze aanwijzingen (AD = Airworthiness Directives) worden door de nationale overheden ook verplicht gesteld)
Since 1970 over 30 ADs have been issued against the 747 to inspect and/or modify certain structural details of the 747 strut and strut-to-wing attachment structure. Some of the more significant ADs are listed below.
- AD 79-17-04: This AD mandates inspections of bottle bore fuse pins to detect cracking. This AD was later amended in 1982 to allow the replacement of the bottle bore pins with new design pins to terminate the inspections.
- AD 86-22-01: This AD mandates improved inspection procedures for bottle bore pins.
- Telegraphic AD 92-24-51: This AD mandates replacement of all bottle bore fuse pins with new bulkhead style design fuse pins within 30 days. This AD was issued one month after the occurrence of the El Al accident.
- AD 95-10-16: Strut-mod for airplanes equipped with Pratt & Whitney Model JT9D series engines, excluding Model JT9D-70 engines
- AD 95-13-06: Strut-mod for airplanes equipped with General Electric Model CF6-80C2 series engines or Pratt & Whitney Model PW4000 series engines
- AD 95-13-07: Strut-mod for airplanes equipped with General Electric Model CF6-45 or -50 series engines, or Pratt & Whitney Model JT9D-70 series engines
- AD 2007-01-15: Upper spar fitting inspections
- AD 2005-03-01: Post strut-mod inspections
- AD 2006-09-01: Thrust link inspections
- AD 2005-19-09: Dual side brace inspections

Links de oude situatie van de motorophanging (current mid-spar mountings) en de gemodificeerde ophanging (modified mid-spar mountings).
Het modificatie programma van de meer dan 1000 B747's tellende vloot kostte meer dan zeven jaar en omgerekend naar het prijspeil van 2024 ongeveer € 5 miljard.
