Als de radar van Schiphol op 17:28:11 torentijd het vliegtuig ondervraagt, krijgt de radar teruggemeld dat het vliegtuig zich op flight level 051 ofwel 5100 voet hoogte bevindt en een snelheid heeft van 285 knopen. Op de hoogtekaart van de dfdr blijkt bij 5100 voet een tijd van 17:27:49 te worden geregistreerd. Het vliegtuig kan niet tegelijkertijd op twee verschillende hoogten zijn, dus er bestaat een tijdsverschil van 22 seconden tussen de toren-tijd en de dfdr-tijd van het vliegtuig (onnauwkeurigheid = 1 seconde). De toren tijd (of klok) loopt voor op de vliegtuigtijd (of klok). Het tijdsverschil is in principe over de gehele vlucht constant. Dit tijdsverschil kan maar liefst 39 keer exact bepaald worden tussen de verkeersleiding en de dfdr door vergelijking van VHF radio transmissies. De hoogte van het vliegtuig wordt telkens gebruikt ter verificatie van de transmissie data.
Als de tijd-as van de hoogte grafiek 22 seconden naar links wordt verschoven, kloppen de radarkaart tijden en de hoogte grafiek prima met elkaar, en bevestigen de dfdr-data de route die de radarkaart laat zien. Er kan geen sprake van een extra rondje zijn, hetgeen ook uit de verklaringen van de dienstdoende verkeersleider op 4 oktober 1992 werd opgemaakt. De verkeersleider getuigde hierover ook in de parlementaire enquête. Bovendien is het fysisch onmogelijk om met een beschadigde Boeing 747 in 22 seconden een extra rondje te maken zoals het artikel van Trouw concludeerde uit ooggetuigenverklaringen.
De mayday call van het vliegtuig die op 17:27:56 op de toren wordt ontvangen blijkt op 17:27:35 op de dfdr te zijn verzonden / geregistreerd (onnauwkeurigheid = 1 seconde).
Het hoogste punt wordt bereikt op 17:27:39 dfdr tijd en op 17:28:00 torentijd (onnauwkeurigheid = 1 seconde).
De motorseparatie wordt uit ongeveer 20 dfdr parameters bepaald op 17:28:28 dfdr tijd, hetgeen overeenkomt met 17:27:50 toren tijd.
De separatie ligt dus 6 seconden voor de mayday oproep van de bemanning.
De boodschap die van het artikel van Trouw uitgaat, is dat er niet goed naar ooggetuigen wordt geluisterd, of dat er grote twijfels moeten zijn aan de verklaringen van het ICAO Annex 13 onderzoeksteam…want de ooggetuigen vertellen een ander verhaal dan de onderzoekers.
De verwarring wordt niet door officiële verklaringen veroorzaakt, maar door dagblad Trouw zelf, aangezien er ook vele andere getuigenverklaringen bestonden die dagblad Trouw niet meeneemt. Uiteraard verzette de vooronderzoeker zich tegen de voorstellingen van dagblad Trouw, die onnodig verwarrend waren.
