Het Adviescollege Openbaarheid en Informatiehuishouding (ACOI) is een onafhankelijk adviescollege dat op 3 juni 2022 werd ingesteld op grond van de Wet open overheid (Woo). Het college bestaat uit maximaal vijf leden die bij koninklijk besluit worden benoemd op voordracht van de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Momenteel wordt het ACOI voorgezeten door Ineke van Gent, die naast deze functie ook burgemeester is van Schiermonnikoog.

Op 17 september 1998 (dagblad Trouw) speelde de vraag al om inzage in de dossiers van de Raad voor de Luchtvaart: dit was voor de parlementaire enquête. Met de enquête uit 1998 en 1999 kreeg het parlement vrijwel het volledige inzicht in de meeste dossiers. Maar zelfs in 1994 was aan politicus Rob van Gijzel, ir. A. de Jong en journalist Pierre Heijboer al bij het Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten inzage in de ladingsdossiers gegeven. Het is zeer uitzonderlijk dat de vraag in 2022 terugkeerde, immers de meeste dossiers waren immers al een verscheidene keren compleet doorgelicht. Waarom zou er nu nog een keer naar gekeken moeten worden terwijl de conclusies van de parlementaire enquête duidelijk waren?

Vanwege het feit dat na het afsluiten van het ICAO Annex 13 onderzoek openbare stukken aan het dossier werden toegevoegd, en het dossier werd gebundeld en behouden in plaats van vernietigd, ontstond een situatie dat openbare stukken in feite het predikaat geheim kregen, terwijl dat niet nodig was. Daar ontstond, ondanks de volledige inzage door de parlementaire enquête, wantrouwen en mediadynamiek over, en uiteindelijk zelfs een motie van het parlement. Voor mijzelf hoeft er niet geheimzinnig over de al reeds openbare documenten te worden gedaan. Iedere journalist die zich een beetje in de Bijlmerramp verdiept heeft, zou de alreeds gepubliceerde documenten en rapportages in zijn dossier moeten hebben. Anders heeft hij niet goed opgelet. Daar komt nog bij, dat niet alles in het luchtvaartdossier zit, maar mogelijk in dossiers van het ministerie van binnenlandse zaken. De logica om alleen naar het al zo vaak onderzochte luchtvaartdossier te kijken ontgaat me voor wat betreft de documenten die altijd al openbaar waren geweest. Niettemin: zeer goed als de Bijlmerbewoners zelf de dossiers kunnen inzien.

De voorgeschiedenis

Na de dramaserie Rampvlucht (2022) van de KRO-NCRV, waarin feit en fictie werden vermengd, en de daaropvolgende documentaire Rampvlucht (2022), die eveneens weinig duidelijkheid bracht, was te verwachten dat veel kijkers er geen touw meer aan vast konden knopen. Wat waren feiten, en wat was fictie? De makers van de dramaserie en documentaire gaven geen duidelijkheid. Voor een deel van Nederland, vooral op sociale media, was het duidelijk: 'de overheid heeft de zaak belazerd en alles in de doofpot gestopt'.

Ondanks de grootste informatiestromen ooit over een Nederlands luchtvaartongeval in de jaren 1992 tot 1999 – gericht aan politiek verantwoordelijken, de Tweede Kamer, vaste kamercommissies en een parlementaire enquête – zouden er toch nog zoveel vragen overblijven en zulke grote doofpotten zijn? De krantenartikelen in Trouw (26 september 2022) en de kerstbijlage van het Noordhollands Dagblad (december 2022) lieten weinig aan de verbeelding over:

• 'de RLD heeft de zaak belazerd' (Vincent Dekker in Trouw),
• 'de overheid heeft keihard gefraudeerd' (Vincent Dekker in het Noordhollands Dagblad, Het Leidsch Dagblad en De Gooi- en Eemlander)
•  'er is niets van deze ramp geleerd, de luchtvaart wil maar niet leren'.
  
  

Er wordt al dertig jaar naar de oplossing van alle geheimen gezocht – tevergeefs. 'De overheid werkt tegen, want we kunnen niet bij de archieven.' De archieven met betrekking tot de lading die ziekten zouden hebben kunnen veroorzaken, zouden opzettelijk geheim worden gehouden. (Opmerking: dit is onjuist. De lading was nooit onderdeel van het ICAO Annex 13-ongevallenonderzoek omdat er geen causaal verband bestaat tussen het ongeval en de lading. Kamerleden zoals Van Gijzel en journalisten zoals Heijboer hebben deze informatie altijd mogen inzien en hebben dat ook gedaan tussen 1992 en 2004: de informatie is dus niet geheim.)

Misschien zou – zo speculeerde een enkele journalist – het meest onderzochte luchtvaartongevalsdossier in de geschiedenis van de Nederlandse burgerluchtvaart nog steeds geheimen bevatten. Dat neemt niet weg dat alles wat niet geheim hoeft te zijn, onmiddellijk vrijgegeven kan en moet worden: de overheid dient actief transparantie na te streven.

De documentaire Rampvlucht sloot af met in de aftiteling de vermelding dat de meeste documenten tot ongeveer 2070 geheim zouden blijven en dat de heer Wolleswinkel en ministers Jorritsma en Maij-Weggen niet bereid waren aan de documentaire mee te werken. Vincent Dekker zou tot na zijn dood moeten wachten om de waarheid over de vliegramp te weten. Het effect van dergelijke vermeldingen zonder goede uitleg van de wettelijke regels omtrent dossiervorming van ICAO Annex 13-luchtvaartonderzoeken is duidelijk: verontwaardiging en ophef.

Na journalistiek speurwerk werd een lijst 'ontdekt', die waarschijnlijk voor aanvang van het Rampvluchtproject bekend was en die leidde tot de conclusie dat zelfs reeds gepubliceerde openbare documenten, die elders makkelijk opvraagbaar waren, aan het 'geheime' luchtvaartdossier waren toegevoegd. Die documenten zouden niet geheim hoeven te zijn. Er werden grote woorden door media en politiek gebruikt: kafkaësk en getuigend van vooropgezette slechte bedoelingen van de overheid om de waarheid te verdoezelen.

Na gericht journalistiek lobbywerk besloot de Tweede Kamer unaniem tot motie Omtzigt c.s. over een advies inzake openbaarheidsregimes en toegang tot stukken over de Bijlmerramp in het Nationaal Archief.

Verontwaardigd werd gesteld dat er zelfs gebruikshandboeken van de Boeing 747 bij het dossier waren opgeslagen: een KLM Airplane Operations Manual (AOM). Dergelijke handboeken zouden 'om de hoek' verkrijgbaar zijn. Men dacht kennelijk niet na waarom eigenlijk een KLM AOM in een ongevallendossier van een EL AL-Boeing 747 zou kunnen zitten.

Het rapport van het ACOI kennen we inmiddels sinds 19 april 2024 – een goede en grote stap voor de bewoners van de Bijlmermeer.

De samenwerking tussen onderzoeksjournalistiek en politiek is goed georganiseerd. Journalisten met een waakhondfunctie kunnen terecht veel zaken aan de orde stellen en vrij met politici van gedachten wisselen, zodat zij als volksvertegenwoordigers actie kunnen ondernemen. Ook individuen, activisten, stichtingen, werkgroepen en verenigingen kunnen bij de media aankloppen. Politici kunnen er vervolgens voor zorgen dat misstanden op de agenda komen. Niet zelden leidt een publicatie in een van de kranten tot vragen van politici in de Tweede Kamer: zo komen zaken op de politieke agenda en kan de publieke opinie worden gestuurd en beïnvloed.

Soms werken journalisten en kamerleden nauw samen: zij spreken af dat de ene een artikel publiceert, opdat de ander vragen kan stellen. Soms benaderen journalisten alle kamerleden nog persoonlijk met een mailtje of telefoontje. Het is voor de overheid en het ambtenarenapparaat niet altijd makkelijk zich te verdedigen, want zij dienen zich aan wetten en regels te houden en hebben niet dezelfde 'lobbyingcapaciteit'. Vooral als veel onvrede bestaat, emoties in het geding zijn of zaken alleen vanuit een eenzijdige invalshoek worden belicht, kan het ingewikkeld worden.

Het komt voor dat vragen aan complottheorieën zijn geassocieerd of op overdreven (soms 'georganiseerde') achterdochtigheid berusten. Soms worden vragen op suggestieve wijze gesteld vanuit politieke motieven. De bewijslast 'verschuift': de overheid moet aantonen dat zij 'te goeder trouw' heeft gehandeld. Soms laten journalisten en politici na eerst met vakdeskundige ambtenaren te spreken voordat zij het media- en politieke pad inslaan. Soms wordt die stap ook bewust overgeslagen, want anders, als je je zaak goed onderzoekt, 'vervalt je casus' en ontneem je jezelf een kans om te scoren.

De publieke opinie, emoties, ophef en verontwaardiging rond de vliegramp in de Bijlmermeer speelden een belangrijke rol. De strategie was – dat is mijn persoonlijke conclusie – eigenlijk al 'georganiseerd'. Het doel was de vrijgave van documenten, die feitelijk al openbaar waren, te bewerkstelligen, nadat eerst emoties waren opgewekt door een tamelijk dramatische voorstelling van zaken in een op historische werkelijkheid gebaseerde complotthrillerfictie. Of was dat allemaal toeval? Het volstond de suggestie te wekken dat iets verborgen werd gehouden en dat de overheid een schimmig spel speelde.

Er werd sterk gelobbied om de al uitgebreid onderzochte archieven opnieuw op de agenda te krijgen omdat er misschien nog wel 'iets te halen' viel. Het ging waarschijnlijk niet om wat men al lang wist – namelijk dat er niets nieuws zou zijn – maar om mogelijke onverwachte bijvangsten. De kenners weten dat het luchtvaartdossier maar een klein deel is van alles wat over de Bijlmerramp is gearchiveerd, en dat het al goed door het parlement zelf is onderzocht. En het ergste: er worden verwachtingen gewekt waarvan het risico bestaat dat zij niet waargemaakt kunnen worden – daar is men in de Bijlmermeer al te vaak mee geconfronteerd.

En verder

Het is mijns inziens zeer belangrijk dat er zoveel mogelijk informatie vrijgegeven wordt en dat de Bijlmerbewoners zelf in de dossiers kunnen kijken. Ik zou de Bijlmerbewoners zelfs graag willen helpen met waarheidsgetrouwe informatie omtrent het ongevallenonderzoek. Transparantie van de overheid zou de 'grondhouding' moeten zijn. Maak alles openbaar wat openbaar zijn kan, en wacht daarmee niet tot er om gevraagd wordt. In geval van de Bijlmerarchieven: of daarmee alle theorieën en overtuigingen van deze of gene over de ramp zullen verdwijnen, is nog maar de vraag, want als een argwanende persoon of journalist niet vindt wat hij zoekt, kan hij makkelijk verkondigen dat zaken niet in het dossier zijn opgenomen: dan komen we niet verder. Een verzoek tot openbaring van informatie had mijns inziens eigenlijk veel breder getrokken moeten worden dan alleen het ICAO Annex 13 luchtvaartongevallen dossier. Door alleen naar het veelvuldig onderzochte dossier van het ICAO Annex 13 ongevallenonderzoek te kijken legt men zichzelf misschien wel een beperking op. Maar goed, misschien komt dat nog... men kan elkaar nog lang bezighouden.

Het ACOI heeft de belangen van zowel de media, wetenschappers, de bewoners en belangengroepen alsook die van de luchtvaart goed verwoord, echter, een nadere beschouwing van het advies van het ACOI is toch op zijn plaats, nadat van het Ministerie van I en W een reactie is ontvangen op aanbeveling 3 uit het ACOI rapport, zie hieronder (toegevoegd op 13 oktober 2025).

Aanvulling oktober 2025

In mijn verslag hierboven wordt verwezen naar het advies van het ACOI van 19 april 2024. Maar was dat advies zo goed als het in eerste instantie leek? Laten we daarvoor kijken naar de uitwerking van de aanbevelingen.

Op aanbeveling 1 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) op 9 september 2024 gereageerd met een besluit waarbij 27 van de 81 dossiers openbaar zijn gemaakt (Kamerstuk 22861-47). Alle dossiers die onterecht op de lijst met een beperking stonden, zijn hiermee weer openbaar geworden.

Op aanbeveling 2 heeft IenW ook gereageerd, ditmaal met een besluit op 13 december 2024 (Kamerstuk 22861-49). Na beoordeling van de overige dossiers bleek dat in veel dossiers met openbare documenten ook documenten zitten die onder de beperking van Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago vallen. Deze beperkt openbare documenten moesten uit het dossier worden gehaald en in aparte mappen worden gedaan – daarvoor wordt de term 'splitsen' gebruikt. Vervolgens zijn de opgeschoonde dossiers openbaar geworden. Dit was een tijdrovende klus: ongeveer 1.300 documenten moesten door IenW en het Nationaal Archief worden beoordeeld.

Het ministerie heeft ook aanbeveling 4 uitgevoerd met het (laten) maken van een uitgebreide onderzoeksgids door Fieke Krikhaar (historicus en werkzaam als zelfstandig adviseur en projectmanager voor erfgoedinstellingen en overheden). Deze moest uiterlijk op 4 oktober 2025 klaar zijn (Kamerstuk 22861-50 van 31 maart 2025 met in bijlage nr. 1189245 het rapport "Onderzoek naar het vergroten van de toegankelijkheid van de archieven van de Bijlmervliegramp, inclusief een advies over de onderzoeksgids").

Interessant is dat in het rapport staat dat er nog drie andere archieven van de RLD/DG Luchtvaart zijn waarin zich documenten over het Bijlmeronderzoek bevinden. Deze archieven stonden op de lijst om bij de overheid te worden gearchiveerd en konden als aanvulling worden meegenomen.

Tot zover heeft het ACOI-rapport goede resultaten opgeleverd. De fouten die bij de overdracht van het Bijlmerarchief in 2010 zijn gemaakt, zijn met bovenstaande acties gecorrigeerd. "Alle openbare documenten zijn gescheiden van de beperkt openbare documenten en de beschikbare publieke en private archieven over de Bijlmervliegramp zijn verder in kaart gebracht en toegankelijker gemaakt."

Met betrekking tot aanbeveling 3 ligt de zaak gecompliceerder. Het ACOI ging met deze aanbeveling een stap verder dan de motie Omtzigt adviseerde. Het ministerie van IenW kwam daarmee met een uitgebreide beleidsreactie, verrichtte noodzakelijk aanvullend onderzoek en kwam vervolgens met een ander onderbouwde invulling van deze aanbeveling. De redenen blijken uit het aanvullend onderzoek (Kamerstuk 22861-51 van 29 augustus 2025 met in bijlage nr. 1211150 het aanvullend onderzoek).

Waarom was aanvullend onderzoek nodig?

Waarom was aanvullend onderzoek nodig en waarom kon het ACOI niet voorzien dat zijn advies gebreken vertoonde? Had het ACOI niet goed werk verricht?

De intentie van aanbeveling 3 zoals verwoord door het ACOI – met het instellen van een commissie die adviseert over inzage- en openbaarheidsverzoeken – is sympathiek naar de Bijlmerbewoners en nabestaanden. Enkele bewoners hadden zich na het advies (spontaan) aangemeld als vertegenwoordiger in de commissie. De vraag is of daar goed over is nagedacht en op welke gronden het ACOI tot deze aanbeveling kon komen.

Het aanvullend onderzoek van het ministerie van IenW licht de argumenten toe en onderbouwt waarom het instellen van een commissie zoals voorgesteld geen goed idee is. Er bestaan reeds zorgvuldige procedures en wettelijke mogelijkheden voor concrete inzageverzoeken en het vergroten van de openbaarheid van onderzoeksinformatie als betrokkenen hierom verzoeken.

Uit het onderzoek in 12 onderzochte landen (Australië, België, Duitsland, Frankrijk, Ierland, Nieuw-Zeeland, Noorwegen, Spanje, het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten, Zweden en Zwitserland) blijkt dat de balancing test voor inzage- of openbaarmakingsverzoeken van onderzoeksinformatie in principe door de onderzoeksautoriteit zelf of de rechterlijke macht, of een combinatie van beide, wordt toegepast.

De toepassing van de balancing test door de bevoegde gezagen in het Nederlandse luchtvaartsysteem functioneert met de mogelijkheid tot een gang naar de rechter.

Het aantal verzoeken tot inzage of openbaarmaking van onderzoeksinformatie uit het archief van de Raad voor de Luchtvaart sinds invoering van de balancing test in 2016 is gering: gemiddeld 3 tot 4 per jaar. Bij het merendeel van de verzoeken leidt de balancing test niet tot meer openbaarheid van beperkt openbare onderzoeksinformatie.

Er is geen speciale commissie nodig voor de uitvoering van een generieke balancing test van bepaalde categorieën onderzoeksinformatie zonder een concreet inzageverzoek, omdat Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago en de Rijkswet OVV daar al in voorzien.

Sinds invoering van de balancing test zijn er in totaal 6 verzoeken voor inzage of openbaarmaking van onderzoeksinformatie geweest van oude luchtvaartrampen uit het archief van de Raad voor de Luchtvaart. Uit dit geringe aantal verzoeken blijkt geen noodzaak voor proactief handelen. Daarnaast blijkt dat bij onderzoek dat onder leiding van een buitenlandse onderzoeksautoriteit plaatsvond, voor openbaarmaking van extra onderzoeksinformatie eerst toestemming moet worden gevraagd aan de buitenlandse onderzoeksautoriteit en/of betrokken partijen, die daarvoor veelal geen toestemming geven. Dit maakt de kans klein dat door proactieve beoordeling extra onderzoeksinformatie openbaar wordt gemaakt.

Tot slot vergt de uitvoering van de aanbeveling inzet van veel personen en middelen voor een gering aantal inzageverzoeken per jaar, waarvoor al een bestaand systeem bestaat dat functioneert. Samengevat: het instellen van een commissie is niet proportioneel om bij te dragen aan het vertrouwen van nabestaanden en oud-bewoners, gezien het vertrouwen dat het kost van de luchtvaartsector en daarmee uiteindelijk de luchtvaartveiligheid. De balans is zoek.

Gebreken in het onderzoeksproces

Uit bovenstaande blijkt dat het onderzoek van het ACOI niet zo grondig is geweest als aanvankelijk gedacht. Met de uitkomsten van het internationaal rechtsvergelijkend onderzoek, uitgevoerd door de Universiteit Leiden in opdracht van het ACOI, is eigenlijk weinig gedaan. Dit onderzoek was daarnaast eenzijdig. Er is alleen gekeken hoe de balancing test is verankerd in landen met Angelsaksische wetgeving, maar niet in landen met continentale wetgeving, zoals bij de meeste Europese landen – waaronder Nederland. Ook de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) is daarin niet meegenomen. Daarnaast heeft het ACOI zich niet verdiept in het jaarlijkse aantal verzoeken voor inzage of openbaarmaking van onderzoeksinformatie bij luchtvaartongevallen: gemiddeld 3 tot 4 per jaar.

Volgens het onderzoek wijst de praktijk uit dat de balancing test bij het merendeel van de verzoeken niet tot meer openbaarheid leidt van beperkt openbare onderzoeksinformatie, omdat de vertrouwelijkheid zwaarder wordt gewogen dan het belang van de aanvrager – overigens om goede redenen, zodat personen ook in de toekomst veilig kunnen blijven vliegen. Alles wijst erop dat het door het ACOI voorgestelde commissie erger is dan de kwaal: het kan leiden tot terughoudendheid van incidentmeldingen en negatieve effecten op de veiligheidscultuur in de luchtvaart.

Hoe kon het ACOI de plank zo misslaan?

Het antwoord volgt uit het antwoord op vragen gesteld door Kamerleden op 16 oktober 2024 aan de minister van IenW (Kamerstuk ah-tk-20242025-327). In het antwoord op vraag 8 (tijdlijn) staat hoe het nogal rommelige inzageproces van het ACOI-conceptrapport is gegaan:

"Op 15 maart 2024 is het ACOI-conceptrapport ter inzage aangeboden aan het ministerie van IenW voor een feitencheck met het verzoek uiterlijk op 22 maart commentaar te leveren. Verlenging van de inzagetermijn was niet mogelijk. Hierop is door IenW op 22 maart commentaar op hoofdlijnen geleverd vanwege de korte inzagetermijn van één week. Op 26 maart kwam het ACOI met een aanvullend voorstel voor het instellen van een commissie voor de balancing test (en nog zonder toevoeging dat de commissie ook voor andere luchtvaartrampen zou kunnen worden ingezet). Op verzoek van IenW ontvangt het ACOI op 29 maart een geactualiseerd conceptrapport (inclusief bijgewerkte aanbevelingen). Tevens dringt IenW erop aan dat de OVV inzage krijgt, omdat bleek dat de OVV als belangrijke stakeholder niet was geïnterviewd bij het rechtsvergelijkend onderzoek. Het ACOI verstuurt het conceptrapport op 27 maart naar de OVV. Op 8 april stuurt de OVV zijn commentaar aan het ACOI en gelijktijdig afschrift aan de minister."

Hieruit blijkt dat aanbeveling 3 eigenlijk pas na afloop van het inzageproces in het ACOI-rapport terecht is gekomen. Voor een aanbeveling met dergelijke verstrekkende gevolgen kreeg IenW niet de benodigde tijd om adequaat te reageren. Bovendien is voor hoor en wederhoor een inzagetermijn van één week volstrekt ontoereikend voor een dergelijk conceptrapport. Het zegt genoeg dat de wettelijke inzagetermijn van conceptrapporten van de OVV vier weken is.

Illustratief is ook dat het aanvullend onderzoek van IenW naar aanleiding van aanbeveling 3 ongeveer een jaar heeft geduurd. Dat onderzoek had eigenlijk door het ACOI zelf gedaan moeten worden. Je kunt jezelf afvragen of de kwalificatie van 'uitmuntend onderzoek' door het ACOI op zijn plaats was.

Gevolgen voor bewoners en nabestaanden

Persoonlijk vind ik het zeer spijtig voor de bewoners en nabestaanden die met aanbeveling 3 het idee kregen dat zij zelf invloed zouden kunnen krijgen op de keuze wanneer dossiers openbaar worden. Zij gaven zich spontaan op voor de op te richten commissie. Uit het aanvullend onderzoek van IenW blijkt overduidelijk dat aanbeveling 3 was gebaseerd op tekortschietend onderzoek en dito argumenten, en valse hoop gaf aan bewoners en nabestaanden.

In reactie heeft IenW de juiste invulling gegeven voor aanbeveling 3: de adviesrol voor inzage- en openbaarmakingsverzoeken is belegd bij de OVV, waar deze ook thuishoort als waardig opvolger van de Raad voor de Luchtvaart/BVOI.

Naar verluidt heeft het ACOI op de informatiebijeenkomst met bewoners gehouden op 8 november 2024 bij de stadsdeelraad Amsterdam-Zuidoost ook aangegeven dat zij eigenlijk meer aanbevelingen voor meer openheid in gedachten hadden. Ook hiermee werden valse verwachtingen gewekt. Gelet op de bevindingen over het onderzoeksproces, maak ik mij zorgen of er voldoende zelfreflectie of tegenspraak is (georganiseerd).

Ikzelf zou graag, om aan alle valse insinuaties en speculaties rondom de vliegramp in de Bijlmermeer een einde te maken, zien, dat onderzoeksjournalisten ook de eigen archieven volledig vrij geven (bronnen te anonimiseren om niet in conflict met bronbescherming te komen), en hun toegepaste onderzoeksmethoden verduidelijken. Dan kunnen we met zijn allen onderzoek doen, en niet slechts enkelen. Dan pas kunnen we onjuiste beweringen zonder onderbouwing naar het land der fabelen verwijzen en discussies afsluiten. Een mening, een overtuiging, een theorie, een aantijging, speculatie of insinuatie is geen bewijs....! Met feitenvrije emoties, om met denker des vaderlands Marjan Slob in haar Tegel-lezing van mei dit jaar te spreken, moet je erg voorzichtig omgaan als journalist, maar ook als politicus!

Er is geen enkele reële verwachting dat uit de documenten van het ICAO Annex 13-onderzoek nieuwe inzichten over de lading naar voren komen. Dat is al 30 jaar uitputtend onderzocht, en dat weten en wisten de goed ingewijde onderzoeksjournalisten en politici zelf ook wel toen zij aanstuurden op de motie Omtzigt. We hadden toch immers een parlementaire enquête gehad waarin het parlement over alle informatie had kunnen beschikken? Of zouden we de enquête met nieuwe informatie nog een keer moeten 'overdoen'? Er is geen enkele verwachting dat er nieuwe oorzaken of aanbevelingen uit het dossier gaan komen.

Ik denk zelf dat de media en de overheid in relatie-therapie moeten in een omgeving waar de ruimte voor nuance totaal verdwenen lijkt. Maar ook: als de onderzoeksjournalistiek geen oog meer heeft voor de feiten...wordt het erg lastig in Nederland.

Het is heel erg als de geschiedenis slechts een mening wordt.

Belang van verder journalistiek onderzoek

Het is - mijn persoonlijke mening - belangrijk duidelijkheid te scheppen hoe hypothesen die tot verontrustende journalistieke conclusies en publicaties hebben geleid, konden ontstaan, zonder dat daar ooit enig bewijs voor heeft bestaan. Er kan een verschil gemaakt worden in de periode 1992-1999 (voor de enquête) en 1999-heden (na de enquête). Het zou ook duidelijk zijn om aan te geven dat er altijd een aantal onopgeloste vragen zullen blijven, maar dat het oplossen daarvan 'technisch' niet zo relevant is, omdat de conclusies omtrent het ongeval niet zullen veranderen. Bijvoorbeeld: wat voor zin heeft het om nog exact te willen weten wat de specificatie van enkele duizenden kilo's NIET-gevaarlijke lading was, als de resultaten van het epidemiologische onderzoek duidelijk zijn, nl: geen direct verband tussen ondervonden gezondheidsklachten en de vliegtuigramp? Maar toegegeven moet worden dat het gevoelsmatig lastig voor mensen zal zijn, en een onbevredigend gevoel achterblijft, als hun vragen niet afdoende beantwoord worden. Een goede uitleg is nodig.

Aanbod 19 april 2024

Een verrassende reactie op 19 april 2024

Op de bijeenkomst op 19 april 2024 in Amsterdam-Zuidoost betuigde ik als ex-ongevallenonderzoeker mijn betrokkenheid bij de mensen die nog last hebben van de vliegramp. Ik bood hulp aan – iedereen kon mij benaderen met vragen. Ik mocht hen de hand schudden. In sommige ogen zag ik bezorgdheid. Hadden we dertig jaar geleden maar met elkaar kunnen praten!

Mijn aanbod wekte echter veel verbazing. Tijdens de lunch schoot een politica van Amsterdam-Zuidoost me aan. "Hoe kan dit nou?" zei zij verbaasd. "Dat er zomaar een van de onderzoekers hier staat en antwoorden wil geven?" Zij verwees naar het bredere beeld dat juist ambtenaren als ik – volgens Kafka-achtige denkbeelden – alles in de doofpot hadden gestopt. We hadden immers net gehoord hoe Pieter Omtzigt het gedrag van de overheid als Kafkaësk had veroordeeld.

Ik legde haar uit dat ik al jaren bereid ben antwoorden te geven. Ik ben zelfs betrokken geweest bij documentaires zoals Murky Skies en de KRO-NCRV-documentaire Rampvlucht. Maar het werkelijke verhaal is bijna niet te vertellen. De meeste media – op de Correspondent, de Stentor en het AD na – tonen geen interesse voor het werkelijke verhaal. Ze lijken aan een soort 'waarheidsverwaarlozing' te lijden. Daardoor verdwijnen vrijwel alle nuances uit het verhaal over de vliegramp.

Telkens wanneer het over complottheorieën gaat, zie je dezelfde personen in dezelfde media dezelfde dingen zeggen. Er wordt geen hoor en wederhoor toegepast. Of je mag wel opdraven om die theorieën te ontkrachten. Dit duurt nu langer dan dertig jaar.

Ik vertelde haar ook dat het Historisch Nieuwsblad een serieuze studie voorbereidde. Dit artikel zou gebruikmaken van persoonlijke archieven en expertise van onder anderen de heer Wolleswinkel, Tigchelaar, Erhart en mijzelf.

"Dat zou kunnen," zei zij, enigszins vertwijfeld. "Misschien horen we het verhaal de laatste jaren inderdaad maar van één kant."

Het uitblijven van contact

Drie Bijlmerbewoners stapten enthousiast op me af, vroegen mijn e-mailadres en betuigden interesse in mijn bereikbaarheid. Ik wachtte thuis geduldig af. Weken gingen voorbij. Maanden. Ik stuurde zelfs nog een uitnodiging via LinkedIn.

Niets.

Sinds 19 april 2024 is geen enkele vraag binnengekomen.

Dat heeft me diep aan het denken gezet. Hier zien we het paradoxaal: er blijkt behoefte te zijn aan goede informatie. Mensen reageren positief. En dan gebeurt er... niets.

Waarom? Waar loopt het vast?

Zijn er verborgen mechanismen die voorkomen dat goede informatie bij de mensen terechtkomt die het nodig hebben? Is het wantrouwen zo diep geworteld dat een op feiten gebaseerd verhaal niet meer doorkomt? Of waarschuwen mensen elkaar om af te spreken om het verhaal van de primaire bronnen geen kans te geven – om juist diegenen die in een officiële enquête onder ede hebben verklaard te negeren?

In de bovenstaande inventaris van het Nationaal Archief vind u een aantal referenties naar de archiefstukken van het ICAO Annex 13 luchtvaartongevallenonderzoek naar de vliegramp in de Bijlmermeer. Vanaf bladzijde 194 kunt u de documenten vinden. De volgende stukken betreffen mijn eigen werk:

- dossier 2047: onderzoeksstukken inzake motor nummer 3

- dossier 2048: een fotoboek van het wrakstukonderzoek van met name motor nummer 3 en 4

- dossier 2049: een rapport met foto's over engine nummer 3 'teardown' aanvang 1994 op Schiphol-Oost in de KLM motorenwerkplaats

- dossier 2081: werkmap van dhr H. Pruis

- dossier 2083: deels verarmd uranium gerelateerde zaken

- dossier 2084: deels verarmd uranium gerelateerde zaken

De conclusies uit die rapporten zijn: er was geen 'premature engine failure', dat wil zeggen dat er geen enkele indicatie is van een motorfalen voorafgaande aan de motorseparatie. De 'stall' zoals beschreven in de analyse van de heer Louis Bertholet en Dr. Latour in 1995 met een verzoek tot heropening van het onderzoek en het boek van Vincent Dekker Going Down Going Down berusten op foutieve aannamen en analysen van Bertholet en Dekker, en zijn totstandgekomen op basis van speculatie en ondeskundigheid. Het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart is hierover kort, maar duidelijk. De data van de Digital Flight Data Recorder ondersteunen de conclusies. De parameters voor de EGT (Exhaust Gas Temperature), N1 en N2 (toerentallen van de fan en de compressor), Pt1 en Pt4 en de EPR (Engine Pressure Ratio) waren stabiel voordat de motoren 3 en 4 van het vliegtuig raakten. Een KLM Aicraft Operations Manual (dossier 2107) werd gebruikt omdat het EL AL AOM security informatie bevatte: het KLM AOM was, technisch gezien, nagenoeg gelijk aan het EL AL AOM. 

Hieronder een artikel van dagblad Trouw van 19 april 2024.

In het hoofdstuk Tegengas kunt u lezen wat ik van dit onzorgvuldige artikel vind.

Zie boven en onder: de Onderzoeksraad Voor de Veiligheid (OVV) is geen voorstander van de derde aanbeveling van het ACOI.