Het Adviescollege Openbaarheid en Informatiehuishouding (ACOI) is een onafhankelijk adviescollege dat op 3 juni 2022 werd ingesteld op grond van de Wet open overheid (Woo). Het college bestaat uit maximaal vijf leden die bij koninklijk besluit worden benoemd op voordracht van de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Momenteel wordt het ACOI voorgezeten door Ineke van Gent, die naast deze functie ook burgemeester is van Schiermonnikoog.

Op 17 september 1998 (dagblad Trouw) speelde de vraag al om inzage in de dossiers van de Raad voor de Luchtvaart: dit was voor de parlementaire enquête. Met de enquête uit 1998 en 1999 kreeg het parlement vrijwel het volledige inzicht in de meeste dossiers. Maar zelfs in 1994 was aan politicus Rob van Gijzel, ir. A. de Jong en journalist Pierre Heijboer al bij het Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten inzage in de ladingsdossiers gegeven. Het is zeer uitzonderlijk dat de vraag in 2022 terugkeerde, immers de meeste dossiers waren immers al een verscheidene keren compleet doorgelicht. Waarom zou er nu nog een keer naar gekeken moeten worden terwijl de conclusies van de parlementaire enquête duidelijk waren?

Vanwege het feit dat na het afsluiten van het ICAO Annex 13 onderzoek openbare stukken aan het dossier werden toegevoegd, en het dossier werd gebundeld en behouden in plaats van vernietigd, ontstond een situatie dat openbare stukken in feite het predikaat geheim kregen, terwijl dat niet nodig was. Daar ontstond, ondanks de volledige inzage door de parlementaire enquête, wantrouwen en mediadynamiek over, en uiteindelijk zelfs een motie van het parlement. Voor mijzelf hoeft er niet geheimzinnig over de al reeds openbare documenten te worden gedaan. Iedere journalist die zich een beetje in de Bijlmerramp verdiept heeft, zou de alreeds gepubliceerde documenten en rapportages in zijn dossier moeten hebben. Anders heeft hij niet goed opgelet. Daar komt nog bij, dat niet alles in het luchtvaartdossier zit, maar mogelijk in dossiers van het ministerie van binnenlandse zaken. De logica om alleen naar het al zo vaak onderzochte luchtvaartdossier te kijken ontgaat me voor wat betreft de documenten die altijd al openbaar waren geweest. Niettemin: zeer goed als de Bijlmerbewoners zelf de dossiers kunnen inzien.

De voorgeschiedenis

Na de dramaserie Rampvlucht (2022) van de KRO-NCRV, waarin feit en fictie werden vermengd, en de erop volgende documentaire Rampvlucht (2022), die eveneens weinig duidelijkheid bracht, was te verwachten dat menig kijker er geen touw meer aan vast kon knopen. Wat waren feiten, en wat was fictie? De makers van de dramaserie en de waarheidsvinders gaven geen duidelijkheid. Voor een deel van Nederland, vooral op sociale media was het erg duidelijk: 'de overheid heeft de zaak belazerd en alles in de doofpot gestopt'.

Ondanks de grootste informatiestromen ooit betreffende een Nederlands luchtvaartongeval in de jaren 1992 tot 1999, richting politiek verantwoordelijken, de Tweede Kamer, de vaste kamercommissies en een parlementaire enquête zouden er toch nog zoveel vragen overblijven en zulke grote doofpotten zijn? De krantenartikelen in Trouw (26 september 2022) en de kerstbijlage van het Noord-Hollands Dagblad (december 2022) lieten weinig aan de verbeelding over:

• 'de RLD heeft de zaak belazerd' (Vincent Dekker in Trouw),
• 'de overheid heeft keihard gefraudeerd' (Vincent Dekker in het Noord Hollands Dagblad, het Leidsch Dagblad, en De Gooi en Eemlander),
• 'er is niets van deze ramp geleerd, de luchtvaart wil maar niet leren'. Er wordt al 30 jaar naar de oplossing van alle geheimen gezocht. Tevergeefs, 'de overheid werkt tegen, immers we kunnen niet bij de archieven'. De archieven met betrekking tot de lading die ziekten zouden hebben kunnen veroorzaken zouden met opzet geheim worden gehouden (opmerking: dit is onjuist omdat de lading nooit een onderdeel is geweest van het ICAO 13 ongevallenonderzoek omdat er geen causaal verband bestaat tussen het ongeval en de lading. Kamerleden (o.a. Van Gijzel) en journalisten (o.a. Heijboer) hebben altijd deze informatie mogen inzien en hebben dat ook gedaan tussen 1992 tot aan 2004: de informatie is dus niet geheim).

Misschien zou − zo speculeerde een enkele journalist − het meest frequent onderzochte luchtvaartongevallendossier in de geschiedenis van de Nederlandse burgerluchtvaart nog steeds geheimen bevatten. Dat neemt niet weg, dat alles wat niet geheim hoeft te zijn, meteen vrijgegeven zou kunnen en moeten worden: de overheid dient actief transparantie na te streven.

De documentaire Rampvlucht sloot af met in de aftiteling de vermelding dat de meeste documenten tot ca. 2070 geheim zouden blijven en dat de heer Wolleswinkel en de ministers Jorritsma en Maij-Weggen niet bereid waren om mee te werken aan de documentaire. Vincent Dekker zou tot na zijn dood moeten wachten om de waarheid over de vliegramp te weten te komen. Het effect van zulke vermeldingen zonder een goede uitleg te geven van de wettelijke regels omtrent dossiervorming van ICAO Annex 13 luchtvaartonderzoeken, is duidelijk: verontwaardiging en ophef. 

Na journalistiek speurwerk werd een lijst 'ontdekt', die waarschijnlijk voor de aanvang van het Rampvluchtproject bekend was en die leidde tot de conclusie dat er zelfs allang gepubliceerde openbare documenten, die elders makkelijk opvraagbaar waren, aan het 'geheime' luchtvaartdossier waren toegevoegd. Die documenten zouden niet geheim hoeven te zijn. Er werden grote woorden door media en politiek gebruikt: kafkaësk en getuigend van vooropgezette slechte bedoelingen van de overheid om de waarheid te verdoezelen.

Na gericht journalistiek lobbywerk besloot de Tweede Kamer unaniem tot de motie Omtzigt c.s. over een advies over openbaarheidsregimes bij en toegang tot stukken over de Bijlmerramp die zich in het Nationaal Archief bevinden.

Verontwaardigd werd gesteld dat er zelfs gebruiksmanuals van de Boeing 747 bij het dossier waren opgeslagen: een KLM Airplane Operations Manual (AOM). Dergelijke handboeken zouden 'om de hoek' verkrijgbaar zijn. Er werd kennelijk niet over nagedacht waarom eigenlijk een KLM AOM in een ongevallendossier van een ongeval van een Boeing 747 van EL AL zou kunnen zitten! 

Het rapport van het ACOI kennen we inmiddels sinds 19 april 2024. Een goede en grote stap voor de bewoners van de Bijlmermeer.

De lobby tussen onderzoeksjournalistiek en politiek is goed georganiseerd. Journalisten met een waakhondfunctie in de maatschappij kunnen terecht veel zaken aan de orde stellen en daar vrijelijk met politici van gedachten over wisselen en hen als volksvertegenwoordiger interesseren om actie te ondernemen (individuele personen, activisten, stichtingen, werkgroepen en verenigingen kunnen ook bij de media aankloppen). Politici kunnen er vervolgens voor zorgen dat misstanden op de agenda komen. Niet zelden leidt een publicatie in een van de kranten tot vragen van politici in de Tweede Kamer: zo komen zaken op de politieke agenda en zo is de publieke opinie te sturen en te beïnvloeden. Soms spelen journalisten en kamerleden onder één hoedje, nl. zodanig dat zij afspreken dat de één een artikel publiceert, opdat de ander vragen kan stellen. Soms benaderen de journalisten alle Kamerleden nog even persoonlijk met een mailtje of een telefoontje. Het is voor de overheid of het ambtenarenapparaat niet altijd makkelijk om zich te verdedigen, want het ambtenarenapparaat dient zich aan wetten en regels te houden. Zij hebben niet zo'n 'lobby-capability'. Vooral als er veel onvrede is, emoties in het geding zijn of zaken alleen maar vanuit een eenzijdige invalshoek belicht worden, kan het gecompliceerd worden. Het komt voor dat vragen geassocieerd zijn met complot-achtige theorieën of denkbeelden die op overdreven (soms 'georganiseerde') achterdochtigheid berusten.  Soms kunnen vragen op een suggestieve manier gesteld worden vanuit politieke motieven. De bewijslast 'verschuift': de overheid moet gaan aantonen dat men 'te goeder trouw' heeft gehandeld. Soms laten journalisten en politici het na, om eerst eens even met vakdeskundige ambtenaren te praten voordat zij het mediale en politieke pad inslaan. Soms wordt die stap ook bewust overgeslagen, want anders, als je je zaak wèl goed onderzoekt, 'vervalt je casus' en ontneem je jezelf een kans om te scoren. De publieke opinie, emoties, ophef en de verontwaardiging in het geval van de vliegramp in de Bijlmermeer, spelen een belangrijke rol en eigenlijk was de strategie (dat is mijn  persoonlijke conclusie) allang 'georganiseerd'. Het doel was om de vrijgave van de documenten, die in feite allang openbaar waren, te bewerkstelligen, nadat eerst de emoties werden opgewekt met een tamelijk dramatische voorstelling van zaken in een op historische werkelijkheid gebaseerde fictie complot thriller. Of was dat allemaal toevallig? Het was voldoende om de suggestie te wekken dat er iets verborgen wordt gehouden en dat er door de overheid een schimmig spel gespeeld wordt. Er werd sterk gelobbied om de al uit den treure onderzochte archieven nogmaals op de agenda te krijgen omdat er misschien nog wel ´iets te halen ´ viel. Het ging waarschijnlijk niet om wat men eigenlijk allang wist, namelijk, dat er niets nieuws zou zijn, maar om de mogelijke verkeerd ingeschatte bijvangst. De kenners weten dat het luchtvaartdossier maar een heel klein stukje is van alles wat er over de Bijlmerramp is gearchiveerd, en dat het al heel goed door het parlement zelf onderzocht is. En het ergste: er worden verwachtingen gewekt waarvan het risico bestaat, dat ze niet waargemaakt kunnen worden: daar is men in de Bijlmermeer al té vaak mee geconfronteerd geweest.

En verder

Het is mijns inziens zeer belangrijk dat er zoveel mogelijk informatie vrijgegeven wordt en dat de Bijlmerbewoners zelf in de dossiers kunnen kijken. Ik zou de Bijlmerbewoners zelfs graag willen helpen met waarheidsgetrouwe informatie omtrent het ongevallenonderzoek. Transparantie van de overheid zou de 'grondhouding' moeten zijn. Maak alles openbaar wat openbaar zijn kan, en wacht daarmee niet tot er om gevraagd wordt. In geval van de Bijlmerarchieven: of daarmee alle theorieën en overtuigingen van deze of gene over de ramp zullen verdwijnen, is nog maar de vraag, want als een argwanende persoon of journalist niet vindt wat hij zoekt, kan hij makkelijk verkondigen dat zaken niet in het dossier zijn opgenomen: dan komen we niet verder. Een verzoek tot openbaring van informatie had mijns inziens eigenlijk veel breder getrokken moeten worden dan alleen het ICAO Annex 13 luchtvaartongevallen dossier. Door alleen naar het veelvuldig onderzochte dossier van het ICAO Annex 13 ongevallenonderzoek te kijken legt men zichzelf misschien wel een beperking op. Maar goed, misschien komt dat nog... men kan elkaar nog lang bezighouden.

Het ACOI heeft de belangen van zowel de media, wetenschappers, de bewoners en belangengroepen alsook die van de luchtvaart goed verwoord, echter, een nadere beschouwing van het advies van het ACOI is toch op zijn plaats, nadat van het Ministerie van I en W een reactie is ontvangen op aanbeveling 3 uit het ACOI rapport, zie hieronder (toegevoegd op 13 oktober 2025).

In mijn verslag hierboven wordt verwezen naar het advies van het ACOI van 19 april 2024. Maar, was dat advies zo goed als het in eerste instantie leek? Laten we daarvoor kijken naar de uitwerking van de aanbevelingen in het advies.

Op aanbeveling 1 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) op 9 september 2024 gereageerd met het instellen van een besluit waarbij  27 van de 81 dossiers openbaar zijn gemaakt (Kamerstuk 22861-47). Alle dossiers die onterecht op de lijst met een beperking stonden, zijn hiermee weer openbaar geworden. 

Op aanbeveling 2 heeft IenW ook gereageerd, ditmaal met een besluit op 13 december 2024 (Kamerstuk 22861-49). Na de beoordeling van de overige dossiers, blijkt dat in een groot aantal dossiers met openbare documenten ook documenten zitten die onder de beperking van Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago vallen. Die beperkt openbare documenten moesten uit het dossier worden gehaald en in aparte mappen worden gedaan (daarvoor wordt de term ‘splitsen’ gebruikt). Vervolgens zijn de zo opgeschoonde dossiers openbaar geworden. Dit was een tijdrovende klus van zo’n 1.300 documenten die moesten worden beoordeeld door IenW en het Nationaal Archief.

Het ministerie heeft ook uitvoering gegeven aan aanbeveling 4 met het (laten) maken van een uitgebreide onderzoeksgids door Fieke Krikhaar (historicus en werkzaam als zelfstandig adviseur en projectmanager voor erfgoedinstellingen en overheden), die uiterlijk op 4 oktober 2025 klaar moest zijn (Kamerstuk 22861-50 van 31 maart 2025 met in de bijlage nr. 1189245 het bijbehorende rapport “Onderzoek naar het vergroten van de toegankelijkheid van de archieven van de Bijlmervliegramp, Inclusief een advies over de onderzoeksgids). Interessant is dat in het rapport staat dat er nog drie andere archieven van de RLD/DG Luchtvaart zijn waarin zich documenten over het onderzoek van de Bijlmervliegramp bevinden. Deze archieven stonden op de lijst om bij de overheid te worden gearchiveerd en konden als aanvulling worden meegenomen.

Tot zover heeft het ACOI rapport goede resultaten voortgebracht. De fouten die bij de overdracht van het Bijlmerarchief in 2010 zijn gemaakt zijn met bovenstaande acties gecorrigeerd. “Alle openbare documenten zijn gescheiden van de beperkt openbare documenten en de beschikbare publieke en private archieven over de Bijlmervliegramp zijn verder in kaart gebracht en toegankelijker gemaakt.”

Met betrekking tot aanbeveling 3, ligt de zaak gecompliceerder. Het ACOI ging met deze aanbeveling een stap verder dan de motie Omtzigt adviseerde. Het ministerie van IenW kwam daarop met een uitgebreide beleidsreactie en verrichte noodzakelijk aanvullend onderzoek, en kwam vervolgens met een andere onderbouwde invulling van deze aanbeveling. De redenen blijken uit het aanvullend onderzoek (Kamerstuk 22861-51 van 29 augustus 2025 met in bijlage nr. 1211150 het aanvullend onderzoek).

Waarom was aanvullend onderzoek nodig en waarom heeft het ACOI niet kunnen voorzien dat het ACOI advies gebrekkigheden vertoonde? Het ACOI had toch goed werk verricht?

De intentie van aanbeveling 3 zoals verwoord door ACOI, met het instellen van een commissie die adviseert over inzage- en openbaarheidsverzoeken, is sympathiek naar de Bijlmerbewoners en nabestaanden van de vliegramp. Enkele bewoners hadden zich na het advies (spontaan) aangemeld om als vertegenwoordiger in de commissie zitting te nemen. De vraag is, of daar goed over nagedacht is,  en op welke gronden het ACOI tot deze aanbeveling kon komen.

Het aanvullend onderzoek van het ministerie van IenW licht de argumenten toe en onderbouwt waarom het instellen van een commissie zoals voorgesteld geen goed idee is. Er bestaan namelijk reeds zorgvuldige procedures en wettelijke mogelijkheden voor concrete inzage verzoeken en het vergroten van de openbaarheid van onderzoeksinformatie als betrokkenen bij het onderzoek van een ongeval hierom verzoeken:

• Uit het onderzoek in 12 onderzochte landen (Australië, België, Duitsland, Frankrijk, Ierland, Nieuw-Zeeland, Noorwegen, Spanje, het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten, Zweden en Zwitserland) blijkt dat de balancing test voor inzage- of openbaarmakingsverzoeken van onderzoeksinformatie in principe wordt toegepast door de onderzoeksautoriteit zelf of de rechterlijke macht, of een combinatie van beide.
• De toepassing van de balancing test door de bevoegde gezagen in het Nederlandse luchtvaartsysteem functioneert met de mogelijkheid tot een gang naar de rechter.
• Het aantal verzoeken tot inzage- of openbaarmaking van onderzoeksinformatie uit het archief van de Raad voor de Luchtvaart sinds de invoering van de balancing test in 2016 is gering (gemiddeld 3 tot 4 per jaar). Bij het merendeel van de verzoeken leidt de balancing test niet tot meer openbaarheid van beperkt openbare onderzoeksinformatie.
• Er is geen speciale commissie nodig voor de uitvoering van een generieke balancing test van bepaalde categorieën onderzoeksinformatie zonder een concreet inzageverzoek, omdat Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago en de Rijkswet OVV daar al in voorzien.
• Sinds de instelling van de balancing test zijn er voor zover kon worden nagegaan in totaal 6 verzoeken voor inzage of openbaarmaking van onderzoeksinformatie geweest van oude luchtvaartrampen uit het archief van de Raad voor de Luchtvaart. Uit het geringe aantal verzoeken blijkt geen noodzaak voor proactief handelen. Daarnaast blijkt dat bij onderzoek dat onder leiding van een buitenlandse onderzoeksautoriteit plaatsvond, voor het openbaar maken van extra onderzoeksinformatie eerst toestemming moet worden gevraagd aan de buitenlandse onderzoeksautoriteit en/of de in het buitenland betrokken partijen, die daarvoor veelal geen toestemming geven. Dit maakt de kans erg klein dat door proactieve beoordeling extra onderzoeksinformatie openbaar wordt gemaakt als dat nog niet is gebeurd.

Tot slot vergt de uitvoering van de aanbeveling inzet van veel personen en middelen voor een gering aantal inzageverzoeken (op jaarbasis), waarvoor al een bestaand systeem bestaat dat functioneert. Samengevat, is het instellen van een commissie niet proportioneel om bij te dragen aan het vertrouwen van nabestaanden en oud-bewoners, gezien het vertrouwen dat het kost van de luchtvaartsector en daarmee uiteindelijk de luchtvaartveiligheid als zodanig. De balans is zoek.

Uit bovenstaande blijkt dat het onderzoek van het ACOI toch niet zo grondig is geweest als aanvankelijk gedacht. Met de uitkomsten van het internationaal rechtsvergelijkend onderzoek uitgevoerd door de Universiteit Leiden in opdracht van het ACOI is (eigenlijk) ook weinig gedaan. Dit onderzoek was daarnaast eenzijdig. Er is alleen gekeken hoe de balancing test is verankerd in landen met zogenaamde Angelsaksische wetgeving, maar niet in landen met continentale wetgeving, zoals bij de meeste Europese landen het geval is, waaronder in Nederland. Ook de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) is daarin niet meegenomen. Daarnaast heeft het ACOI zich niet verdiept in het jaarlijks aantal verzoeken voor inzage of openbaarmaking van onderzoeksinformatie bij luchtvaartongevallen. Het gemiddelde aantal aanvragen ligt op 3 tot 4 per jaar. Volgens het onderzoek wijst de praktijk uit dat de balancing test bij het merendeel van de verzoeken voor inzage of openbaarmaking niet tot meer openbaarheid leidt van beperkt openbare onderzoeksinformatie, omdat de vertrouwelijkheid van de gegevens zwaarder wordt gewogen dan het belang van de aanvrager, overigens om goede redenen, zodat personen ook in de toekomst veilig kunnen blijven vliegen. Alles wijst erop dat het door de ACOI voorgestelde commissie als middel, erger (terughoudenheid van incidentmeldingen en negatieve effecten op de veiligheidscultuur in de luchtvaart) is dan de kwaal (meer openheid voor een zeer beperkte groep).

Hoe kon het ACOI de plank zo misslaan?

Het antwoord daarop volgt uit het antwoord op vragen gesteld door Kamerleden op 16 oktober 2024 aan de minister van IenW in Kamerstuk ah-tk-20242025-327. In het antwoord op vraag 8 (tijdlijn) staat hoe het nogal rommelige inzageproces van het conceptrapport van het ACOI is gegaan: “Op 15 maart 2024 is het ACOI-conceptrapport ter inzage aangeboden aan het ministerie van I en W voor een feitencheck met het verzoek uiterlijk op 22 maart commentaar te leveren. Verlenging van de inzagetermijn was niet mogelijk. Hierop is door IenW op 22 maart commentaar op hoofdlijnen geleverd vanwege de korte inzagetermijn van 1 week. Op 26 maart kwam het ACOI met een aanvullend voorstel voor het instellen van een commissie voor het uitvoeren van de balancing test (en nog zonder de toevoeging dat de commissie ook voor andere luchtvaartrampen in het archief van de Raad voor de Luchtvaart zou kunnen worden ingezet). Op verzoek van IenW ontvangt het ACOI op 29 maart een geactualiseerd conceptrapport (inclusief bijgewerkte aanbevelingen over de commissie). Tevens dringt IenW erop aan dat de OVV ook inzage krijgt in het conceptrapport, omdat bleek dat de OVV als belangrijke stakeholder niet was geïnterviewd bij het rechtsvergelijkend onderzoek. Het ACOI heeft daarop het conceptrapport op 27 maart verstuurd naar de OVV. Op 8 april stuurt de OVV zijn commentaar aan het ACOI meteen afschrift aan de minister van IenW.”

Hieruit blijkt dat aanbeveling 3 eigenlijk pas na afloop van het inzageproces in het ACOI-rapport terecht is gekomen. Voor een aanbeveling met dergelijke verstrekkende gevolgen ten opzichte van de huidige werkwijze, kreeg IenW niet de benodigde tijd om hierop adequaat te reageren, zo lijkt het. Sowieso, is voor hoor en wederhoor een inzagetermijn van één week volstrekt ontoereikend om commentaar te leveren voor een dergelijk conceptrapport. Het zegt genoeg dat de wettelijke inzagetermijn van conceptrapporten van de OVV vier weken is. Illustratief is ook dat het aanvullend onderzoek van IenW naar aanleiding van aanbeveling 3 ongeveer een jaar heeft geduurd. Dat aanvullende onderzoek had eigenlijk door het ACOI zelf gedaan moeten worden om uiteindelijk tot dezelfde of vergelijkbare conclusies te kunnen komen. Was hier sprake van tijdsdruk? Je kunt jezelf afvragen of de kwalificatie van ‘uitmuntend onderzoek’ door het ACOI dan ook op zijn plaats was.

Persoonlijk vind ik het zeer spijtig voor de bewoners en nabestaanden die met aanbeveling 3 het idee kregen dat zij zelf invloed zouden kunnen krijgen op de keuze wanneer dossiers met onderzoeksinformatie openbaar worden en wanneer niet. Zij gaven zich hiervoor (spontaan) op om in de op te richten commissie zitting te nemen. Uit het aanvullend onderzoek van IenW blijkt mijns inziens overduidelijk dat aanbeveling 3 zoals geformuleerd door het ACOI was gebaseerd op tekortschietend onderzoek en dito argumenten en valse hoop gaf aan bewoners en nabestaanden. In reactie heeft I enW dan ook de (enige) juiste invulling gegeven voor aanbeveling 3, door de adviesrol voor inzage- en openbaarmakingsverzoeken te beleggen bij de OVV, waar deze ook thuishoort als waardige multi-sectorale opvolger van de Raad voor de Luchtvaart/BVOI.

Naar verluidt heeft het ACOI op de informatiebijeenkomst met de bewoners gehouden op 8 november 2024 bij de stadsdeelraad Amsterdam-Zuidoost, ook aangegeven dat zij eigenlijk meer aanbevelingen voor meer openheid in gedachten hadden om in hun advies op te nemen. Ook hiermee werden bij bewoners en nabestaanden valse verwachtingen gewekt. Gelet op de bevindingen over het onderzoeksproces zoals ik hierboven heb beschreven, maak ik mij zorgen of er voldoende zelfreflectie of tegenspraak is (georganiseerd).

Ikzelf zou graag, om aan alle valse insinuaties en speculaties rondom de vliegramp in de Bijlmermeer een einde te maken, zien, dat onderzoeksjournalisten ook de eigen archieven volledig vrij geven (bronnen te anonimiseren om niet in conflict met bronbescherming te komen), en hun toegepaste onderzoeksmethoden verduidelijken. Dan kunnen we met zijn allen onderzoek doen, en niet slechts enkelen. Dan pas kunnen we onjuiste beweringen zonder onderbouwing naar het land der fabelen verwijzen en discussies afsluiten. Een mening, een overtuiging, een theorie, een aantijging, speculatie of insinuatie is geen bewijs....! Met feitenvrije emoties, om met denker des vaderlands Marjan Slob in haar Tegel-lezing van mei dit jaar te spreken, moet je erg voorzichtig omgaan als journalist, maar ook als politicus!

Er is geen enkele reële verwachting dat uit de documenten van het ICAO Annex 13-onderzoek nieuwe inzichten over de lading naar voren komen. Dat is al 30 jaar uitputtend onderzocht, en dat weten en wisten de goed ingewijde onderzoeksjournalisten en politici zelf ook wel toen zij aanstuurden op de motie Omtzigt. We hadden toch immers een parlementaire enquête gehad waarin het parlement over alle informatie had kunnen beschikken? Of zouden we de enquête met nieuwe informatie nog een keer moeten 'overdoen'? Er is geen enkele verwachting dat er nieuwe oorzaken of aanbevelingen uit het dossier gaan komen.

Ik denk zelf dat de media en de overheid in relatie-therapie moeten in een omgeving waar de ruimte voor nuance totaal verdwenen lijkt. Maar ook: als de onderzoeksjournalistiek geen oog meer heeft voor de feiten...wordt het erg lastig in Nederland.

Het is heel erg als de geschiedenis slechts een mening wordt.

Belang van verder journalistiek onderzoek

Het is - mijn persoonlijke mening - belangrijk duidelijkheid te scheppen hoe hypothesen die tot verontrustende journalistieke conclusies en publicaties hebben geleid, konden ontstaan, zonder dat daar ooit enig bewijs voor heeft bestaan. Er kan een verschil gemaakt worden in de periode 1992-1999 (voor de enquête) en 1999-heden (na de enquête). Het zou ook duidelijk zijn om aan te geven dat er altijd een aantal onopgeloste vragen zullen blijven, maar dat het oplossen daarvan 'technisch' niet zo relevant is, omdat de conclusies omtrent het ongeval niet zullen veranderen. Bijvoorbeeld: wat voor zin heeft het om nog exact te willen weten wat de specificatie van enkele duizenden kilo's NIET-gevaarlijke lading was, als de resultaten van het epidemiologische onderzoek duidelijk zijn, nl: geen direct verband tussen ondervonden gezondheidsklachten en de vliegtuigramp? Maar toegegeven moet worden dat het gevoelsmatig lastig voor mensen zal zijn, en een onbevredigend gevoel achterblijft, als hun vragen niet afdoende beantwoord worden. Een goede uitleg is nodig.

Aanbod 19 april 2024

Op de bijeenkomst op 19 april 2024 in Amsterdam Zuid-Oost betuigde ik als ex-ongevallenonderzoeker mijn betrokkenheid bij de mensen die nog last hebben van de vliegramp en bood ik hulp aan de bewoners van de Bijlmermeer aan om eventuele vragen van slachtoffers en nabestaanden te beantwoorden, zo die er mochten zijn. Ik mocht hen de hand schudden. In een aantal ogen kon ik de bezorgdheid zien. Hadden we 30 jaar geleden maar met elkaar kunnen praten!

Mijn aanbod wekte echter ook verbazing, want kort erop, tijdens de lunch, schoot een politica van Amsterdam Zuid-Oost me aan. 'Hoe kan dit nu? Dat er zomaar een van de onderzoekers naar deze bijeenkomst komt en bereid is om antwoorden op vragen te geven?'. Terwijl er zo'n beeld bestaat dat juist 'mijn door Kafka-denkbeelden geïnfecteerde soort ambtenaren' van alles in de doofpot gestopt heeft? We hadden namelijk net een lezing van Pieter Omtzigt gehoord, die het gedrag van de overheid als Kafkaësk gedrag veroordeelde.

Ik legde haar uit dat ik al jaren bereid ben om antwoorden te geven, en ook bij documentaires zoals Murky Skies en de KRO-NCRV Rampvlucht documentaire me ingezet had, maar dat het werkelijke verhaal bijna niet te vertellen is, omdat de meeste media, de Correspondent, de Stentor en het AD uitgezonderd, voor het werkelijke verhaal geen interesse hebben of tonen en aan een soort 'nieuwe ziekte' lijden, namelijk: waarheidsverwaarlozing. Waardoor vrijwel alle nuances uit het droevige verhaal over de vliegramp verdwenen raken. Vrijwel elke keer als het over de complottheorieën of doofpot-theorieën gaat, zie je dezelfde personen in de media optreden, die dezelfde grammafoonplaat afdraaien, wordt er geen hoor en wederhoor toegepast, of mag je wél opdraven en proberen om die theorieën te ontkrachten. Langer dan 30 jaar!

Ik legde ook uit dat het Historisch Nieuwsblad wel een serieuze studie en publicatie wilde verzorgen en een artikel in voorbereiding had dat gebruik maakte van de ter beschikking gestelde persoonlijke archieven en expertise van de heer Wolleswinkel, Tigchelaar, Erhart, mijzelf en anderen. 'Het zou kunnen', dacht ze, enigszins vertwijfeld, nl. 'dat we het verhaal de laatste jaren telkens maar van één kant horen'. Nog 3 Bijlmerbewoners schoten me enthousiast aan om me naar mijn e-mail adres te vragen en naar mijn bereidheid om de vragen van de Bijlmerbewoners te beantwoorden. Ik heb thuis een paar weken, een paar maanden afgewacht, en zelfs nog via linkedin een uitnodiging aan een politica gedaan. Waren ze mijn e-mail adres misschien kwijt geraakt? Sinds 19 april 2024 is er geen enkele vraag ontvangen. Dat heeft me natuurlijk wel aan het denken gezet: er bestaat dus een behoefte aan goede informatie, men reageert positief, maar vervolgens gebeurt er niets...Waarom eigenlijk niet? Waar loopt het vast? Zijn er mechanismen, die ik niet ken, die voorkomen dat de goede informatie bij de mensen terecht komt die het nodig hebben? Of is het wantrouwen zo groot, dat een op feiten gebaseerd verhaal er niet meer ingaat, of dat er mensen adviseren af te zien van gesprekken met primaire bronnen die in een enquête onder ede verklaringen hebben afgelegd?

In de bovenstaande inventaris van het Nationaal Archief vind u een aantal referenties naar de archiefstukken van het ICAO Annex 13 luchtvaartongevallenonderzoek naar de vliegramp in de Bijlmermeer. Vanaf bladzijde 194 kunt u de documenten vinden. De volgende stukken betreffen mijn eigen werk:

- dossier 2047: onderzoeksstukken inzake motor nummer 3

- dossier 2048: een fotoboek van het wrakstukonderzoek van met name motor nummer 3 en 4

- dossier 2049: een rapport met foto's over engine nummer 3 'teardown' aanvang 1994 op Schiphol-Oost in de KLM motorenwerkplaats

- dossier 2081: werkmap van dhr H. Pruis

- dossier 2083: deels verarmd uranium gerelateerde zaken

- dossier 2084: deels verarmd uranium gerelateerde zaken

De conclusies uit die rapporten zijn: er was geen 'premature engine failure', dat wil zeggen dat er geen enkele indicatie is van een motorfalen voorafgaande aan de motorseparatie. De 'stall' zoals beschreven in de analyse van de heer Louis Bertholet en Dr. Latour in 1995 met een verzoek tot heropening van het onderzoek en het boek van Vincent Dekker Going Down Going Down berusten op foutieve aannamen en analysen van Bertholet en Dekker, en zijn totstandgekomen op basis van speculatie en ondeskundigheid. Het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart is hierover kort, maar duidelijk. De data van de Digital Flight Data Recorder ondersteunen de conclusies. De parameters voor de EGT (Exhaust Gas Temperature), N1 en N2 (toerentallen van de fan en de compressor), Pt1 en Pt4 en de EPR (Engine Pressure Ratio) waren stabiel voordat de motoren 3 en 4 van het vliegtuig raakten. Een KLM Aicraft Operations Manual (dossier 2107) werd gebruikt omdat het EL AL AOM security informatie bevatte: het KLM AOM was, technisch gezien, nagenoeg gelijk aan het EL AL AOM. 

Hieronder een artikel van dagblad Trouw van 19 april 2024.

In het hoofdstuk Tegengas kunt u lezen wat ik van dit onzorgvuldige artikel vind.

Zie boven en onder: de Onderzoeksraad Voor de Veiligheid (OVV) is geen voorstander van de derde aanbeveling van het ACOI.