Figuur 1: Foto genomen en ontwikkeld door de heer H. Breman uit Olst, die in 1971 op Kruitberg 40a woonde. In 1992 woonde hij daar niet meer. 

Figuur 2: bron foto dossier H.A. Pruis

Bovenstaande foto is in Nederland nauwelijks bekend. In dit geval brak een motor af, nam de buitenste motor gelukkig niet mee, maar beschadigde wel ernstig de voorrand van de vleugel. Theoretisch had de motor in dit geval (overbelasting) naar beneden moeten vallen of zonder schade van het vliegtuig moeten separeren. Evergreen International Airlines, vrachtvliegtuig, Anchorage, 31 maart 1993. De oorzaak was overbelasting tijdens turbulentie.

Een foto van EL AL 1862 door de wolken. Er zijn strepen van geloosde brandstof te zien en als u nauwgezet kijkt zijn de motoren aan de rechtervleugel niet meer te zien (de foto is niet van mijzelf, maar speelde in het ongevallenonderzoek wel een  belangrijke rol, is ook door documentaire maker Noam Pinchas gebruikt, en door de parlementaire enquête commissie in haar eindrapport 'Beladen vlucht').

Figuur 5: bron foto: internet. Het valt op dat de Boeing van El Al geen zijraampjes in het upperdeck, de deur of de vracht-ruimte heeft. De gezagvoerder heeft dus de BWK niet kunnen instrueren om door een raampje te controleren of de motoren #3 en #4 nog aan de rechtervleugel hingen.

Hieronder: er kwamen al snel berichten binnen dat er maar twee motoren in de Bijlmermeer op de ramplocatie te vinden waren. De discs van één van de motoren zijn hieronder duidelijk te herkennen.

Figuur 6: bron foto dossier H.A. Pruis

Het serienummer plaatje van motor nummer 3.

Figuur 7: Bron foto dossier H.A. Pruis

Motor nummer 3 in hangar 8. Er is duidelijk te zien dat de tippen van de fanbladen zijn beschadigd. Bij het separeren van de motoren was er een groot gyroscopisch moment waardoor de  tippen in de motorinlaat invraten (fan rub).

Figuur 8: bron foto dossier H.A. Pruis

Motor nummer 4, hangar 8. Het is duidelijk te zien dat de tippen van de fanbladen van motor  #4 niet zo beschadigd zijn als de tippen van motor nummer #3. De gyroscopische momenten en de fan rub speelde een kleinere rol bij de separatie van motor nummer #4. De vervormde fanbladen aan de onderkant zijn een gevolg van de klap op het water bij het neerkomen.

Figuur 9: bron foto dossier H.A. Pruis

Figuur 10: bron foto dossier H.A. Pruis

Figuur 11: bron foto dossier H.A. Pruis

Figuur 12: bron foto dossier H.A. Pruis

Hieronder een fuse-pin (breekbout) van de laatste (derde) generatie, die ik bijna 32 jaar bewaard heb. Ik kreeg hem van het KLM-laboratorium, dat een aantal afgekeurde fuse-pins had bewaard. Daar liet ik de fuse-pins van de motoren die niet afgebroken waren testen, om te onderzoeken of ze aan de specificaties voldeden.

Figuur 13: bron foto dossier H.A. Pruis

Hieronder een fuse-pin (breekfout) van de eerste generatie. Deze pinnen werden nog in de El Al Boeing 747 toegepast, omdat Boeing en de FAA een vervanging nooit verplicht hadden gesteld met een Service Bulletin of een Airworthiness Directive. Boeing en de FAA stonden frequente inspecties - zonder verplichte vervanging van de bouten - toe, om de integriteit van de motorophanging te verzekeren. Omdat ook de derde en nieuwste generatie fuse-pins last van vermoeiing bleek te hebben, hetgeen bleek uit de vele wereldwijd gemelde problemen, werd na het ongeval met China Airlines in December 1991 al weer gewerkt aan een verbetering en een volgende generatie fuse- pins. Tijdens het ongevallenonderzoek bleek er veel meer aan de hand te zijn: er werd een in-flight belasting-onderzoek met belastingsmetingen direct aan de motorophanging bij Boeing en de FAA afgedwongen door te dreigen met een sluiting van het Nederlandse luchtruim voor de Boeing 747, zie Boeing | ongevallenonderzoek EL AL 1862. 

Uit de metingen en berekeningen (finite element method) bleek dat de belastingen van de motorophanging veel groter waren dan oorspronkelijk bij het ontwerp en de certificatie waren aangenomen. Er waren nooit metingen tijdens de vlucht gedaan en een volledig belasting en vermoeidheidsprogramma bleek nooit te zijn gedaan. Zowel de FAA als de Europese autoriteiten hadden dat destijds geaccepteerd. De hogere belastingen veroorzaakten een snellere degradatie van de fuse-pins met vermoeiing en scheurvorming als resultaat. Uiteindelijk zag Boeing zelf in dat een nieuwe generatie fuse-pins ook het probleem niet zou oplossen en er een rigoureuzere stap nodig was. De vele inspecties om de integriteit van de motorophanging te verzekeren waren inmiddels de luchtvaartmaatschappijen een doorn in het oog geworden. De Boeing 747 vormde ook de ruggengraad van het wereldwijde luchtvaarttransport: Boeing kon zich eigenlijk ook niet veel permitteren. In juni 1993 kondigde Boeing - zelfs voor de publicatie van het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart - publiekelijk aan om de motorophanging ingrijpend te wijzigen. Van meer dan 1000 Boeing 747's zou de motorophanging voor miljarden dollars in een zeven jaren durend programma drastisch aangepast worden en men mocht de engine-safe-separation-benadering niet meer toepassen. Er volgde een Amerikaanse certificatie door de FAA en een Europese validatie met volledige belasting proeven en vermoeidheids bewijsvoering, opdat er nooit meer een motor van een vliegtuig zou kunnen separeren die een andere motor zou meenemen en de vleugel ernstig zou kunnen beschadigen. De modificatie werd wereldwijd verplicht gesteld. Zie ook: De schuldvraag | ongevallenonderzoek EL AL 1862.

Figuur 16: bron PIN 19950126: Failure analysis engine pylon separation El Al B 747 door ir. (Pim) C.W. van Santen

Hieronder de spinner van motor nummer 3. Het is duidelijk te zien dat hij rondgedraaid heeft en er verf op zit. De verf kwam overeen met de indrukken op de inlaat van motor nummer 4 en de deuk die motor 3 had veroorzaakt.

Figuur 17: spinner van motor 3 bron foto dossier H.A. Pruis

Figuur 18: hangar 8 in de eindfase in 1992, bron dossier H.A. Pruis.

Hieronder enkele foto's van de opnamen voor Murky Skies, de ACOI-bijeenkomst op 19 april 2024 in Amsterdam Zuid-Oost en wat losse foto's.

Figuur 21: de radar data van Fanamos, SARP en MURATREC radar, bron Nationaal Archief dossier 210 uit 2.16.107 van de Raad voor de Luchtvaart

Onder: een foto van een motor separatie op een MD11 vliegtuig op 4 november 2025. Het is duidelijk te zien dat de motor onder invloed van de gyroscopische krachten op een kurketrekker-achtige draaiende beweging naar rechts wegdraait en dat er een oncontroleerbare brand ontstaat. Het 'lijkt' wel op een 'clean engine separation' maar het is duidelijk dat het hier catastrofaal afloopt.

Figuur 23: bron voorlopig rapport NTSB ongeval 4 November 2025 

Figuur 24: een reconstructie van de vliegbaan rondom het hoogste punt op basis van dossier 2108 uit 2.16.107 van de Raad voor de Luchtvaart en een op 12 oktober 1992 verstrekte kaart van de DFDR

Figuren 25, 26, 27, 28: foto's genomen tussen 18:45 en 19:00 in de Bijlmermeer op 4 oktober 1992. Bron R. Mooijen