De officiele rapporten vermelden een motorseparatie op 6500 voet hoogte en een tijdstip van 17:27:30 UTC. Tijdens het ongevallenonderzoek zelf werd er geen relatie tussen de motorseparatie en de route van het vliegtuig gelegd. Echter, er kwamen wel vragen van de media over de route en de verstrekte DFDR grafieken op 12 oktober 1992. Zie Route | ongevallenonderzoek EL AL 1862.

De focus bij de aanvang het ICAO Annex 13 ongevallen onderzoek lag op de beantwoording van drie belangrijke vragen. Namelijk:

1. waarom vielen de motoren van het vliegtuig?

2. waarom raakte de bemanning de controle over het vliegtuig kwijt bij een snelheid van ongeveer 260 knopen?

3. was de afhandeling door de verkeersleiding adequaat?

De route van het vliegtuig werd niet als een controversieel punt gezien, omdat de radardata, samengesteld door de Luchtverkeersbeveiliging (LVB), het NLR en de meetkundige dienst, volkomen duidelijkheid over de gevlogen route gaven en al vanaf 5 oktober beschikbaar waren. De FANAMOS, MURATREC II en SARP radars geven de route van het vliegtuig weer. De afwijkingen in de uiteindelijke routekaart zijn daarbij ten hoogste 100 meter en de tijd-onnauwkeurigheid is ten hoogste een halve seconde.

De beantwoording van de eerste vraag moest leiden tot korte termijn maatregelen voor de vliegveiligheid (in vaktermen 'Continued Airworthiness') van de Boeing 747 wereldvloot, passagiers en bewoners op de grond. Dan bedoel ik extra inspecties en onderzoeken aan de wereldwijde Boeing 747 vloot, die afgestemd moesten worden met Boeing en de Amerikaanse Federale overheid. Een paar dagen na het ongeval stelde zich de vraag of het Nederlandse luchtruim (misschien wel) tijdelijk voor de Boeing 747 vrachtvliegtuigen gesloten moest worden, totdat de grootste dreiging was afgewend en essentiele toezeggingen voor verder onderzoek werden gedaan. De vooronderzoeker beschikte over de bevoegdheid om een sluiting van het Nederlands luchtruim in gang te zetten.

De beantwoording van de tweede vraag moest leiden tot het trekken van operationele lessen om verlies van de besturing te minimaliseren.

En de beantwoording van de derde vraag moest leiden tot inzichten die de afhandeling van het vliegverkeer rondom Amsterdam veiliger konden maken.

Vanuit die invalshoeken en focus konden de oorzaken worden achterhaald en verbeteringsprocessen worden opgestart, inclusief het trekken van lessen voor de toekomst om herhaling van het ongeval te voorkomen. In de eerste maanden lag de hoogste prioriteit op de technische analyse en de motorophanging. Het was de zoektocht naar de hoofdoorzaak. De operationele zaken kwamen na de analyses van de DFDR, omstreeks begin 1993, pas goed op gang.

Bij bestudering van het ongevallenrapport van de Boeing 747 van China Airlines die op 29 december 1991 in Taipei Taiwan ook motor 3 en 4 verloor, is op te maken dat de bemanning eerst trillingen in het vliegtuig waarneemt en dat pas na een aantal seconden er sprake is van de separatie van de motoren. Het vliegtuig is dan al snel niet meer controleerbaar. Het is niet ondenkbaar dat ook bij El AL 1862 er al indicaties van onstabiliteiten in de cockpit waren en dat er enige tijd overheen gegaan is voordat de motoren daadwerkelijk van het vliegtuig vielen. De mogelijke voorafgaande statische en dynamische instabiliteiten blijken ook uit de structural analyses van de constructiewerkgroep (zie 19950126 Failure analysis engine pylon separation El Al B 747 door ir. (Pim) C.W. van Santen). Uit het wrakstukonderzoek bleek dat er ernstige 'rubbing' had plaatsgevonden in de motorinlaat van motor 3. Dat wil zeggen dat de fan van motor 3 vrijwel het grootste gedeelte van de inlaat had weggevreten. Dit kan vuurverschijnselen verklaren die zijn waargenomen bij de Hollandse Brug voordat en tijdens de motorseparatie. Het werd wel duidelijk uit de DFDR data en het wrakstukonderzoek dat er geen motorfalen voorafging aan de separatie.  Het beste kan men het separatiemoment van de motoren bepalen aan de hand van de zogenaamde primary engine indications: dat zijn de toerentallen van de fan, de compressoren en de turbines (N1, N2, N3), de geleverde stuwkracht EPR (Engine Pressure Ratio) en de temperatuur van de turbine (EGT (Exhaust Gas Temperature).

Als de gegevens van de tabel hierboven genomen worden lijkt het erop dat vanaf 17:27:19 UTC het vliegtuig niet meer accelleert maar nog wel iets doorklimt. De minimum snelheid lijkt bereikt te worden rondom het hoogste punt ongeveer 17:27:39 UTC.

De discussie over de motorseparatie en de route van het vliegtuig

Mediavragen door dagblad Trouw slechts enkele dagen en weken na het ongeval over de route van het vliegtuig hebben geleid tot discussies over de vraag waar de motoren van het vliegtuig zich van de vleugel hebben losgemaakt, wanneer het vliegtuig een bocht naar rechts inzette, en of het separatiemoment van de motoren vóór of voorbij de Hollandse Brug bij Muiderberg zou zijn. Op de achterflap van het in 2022 heruitgegeven boek Going Down Going Down wordt het duidelijk dat journalist Vincent Dekker de route van het vliegtuig anno 2022 nog steeds in twijfel trekt en er vanuit gaat dat er in 1992 gefraudeerd is.

Bij deze discussie was ik destijds (gelukkig) niet betrokken (ik was druk in hangar 8), maar ik heb wel de parameters van motoren 3 en 4 gezien. Het ging daarbij om de toerentallen van de fan, compressor en turbine, de uitlaatgastemperatuur (EGT) en de stuwkracht (EPR). Deze waarden waren stabiel tot het moment van de separatie. Er waren geen aanwijzingen voor een voortijdig falen van motor 3. De bevindingen werden bevestigd door het wrakonderzoek. Zowel Boeing, Pratt & Whitney, de NTSB, de FAA en de Israelische Rijksluchtvaartdienst en de commissie Lapidot onderschreven die conclusie. Daarnaast werd motor 3 in januari 1994 volledig gedemonteerd in verband met een verzekeringsonderzoek, om uit te sluiten dat een motorstoring de oorzaak van de separatie was. Het gaat bij de schuldtoekenning (waar een ICAO Annex 13 team zich niet mee bezighoudt) en uiteindelijke verantwoordelijkheid om veel geld. Uiteindelijk om meer dan 2 miljard dollar in 1993. Dat is naar huidig prijspeil meer dan 5 miljard euro.

Op basis van de openbaar beschikbare documentatie – ruim dertig jaar na de ramp – is het redelijk mogelijk vast te stellen waar de motorseparatie heeft plaatsgevonden.

Er bestond een bekende tijdsverschuiving van ongeveer 22 seconden tussen de tijdsregistratie van de DFDR (Digital Flight Data Recorder) en de waarnemingen van de luchtverkeersleiding. Een separatietijd van 17:27:30 UTC-tijd wordt in de officiele rapporten genoemd. 

Publicaties uit Amerikaanse kranten en documentaires tonen dat motor 3 in een draaiende beweging naar rechts en naar achteren motor 4 heeft geraakt Dit kon exact tijdens het wrakstukonderzoek worden vastgesteld. Motor 4, die ook volle stuwkracht leverde, werd eveneens naar rechts, achteren en beneden weggeslagen. Op dat moment leverde motor 3 nog een deel van de 25.000 kg stuwkracht, terwijl het vliegtuig ruim 350.000 kg woog.

De route van het vliegtuig moet niet in de eerste plaats worden afgeleid uit het moment van motorseparatie en de koersgrafiek, maar uit de radarbeelden van de luchtverkeersleiding. Wel kan de DFDR koersgrafiek na analyse in overeenstemming met de radardata worden gebracht.

De radar kaarten zijn samengesteld uit drie onafhankelijke bronnen en geven de meest betrouwbare reconstructie van de vlucht (plus of min 100 meter en plus of min een halve seconde).

Hoewel de exacte plaats en het tijdstip van de motorseparatie van belang zijn, lag in het onderzoek - zoals eerder besproken - de nadruk op het zoeken naar de hoofdoorzaken van het ongeval:

1. Waarom de motoren losraakten;

2. Hoe en waarom de bemanning in de laatste fase de controle over het vliegtuig verloor;

3. Waarom voor een terugkeer volgens een bepaalde route werd gekozen.

Latere discussie en conclusies

Tijdens de behandeling van het vooronderzoeksrapport in 1993 in Den Haag was de locatie of het tijdstip van de motorseparatie geen onderwerp van discussie. Geen van de betrokken partijen beschouwde de positie of het tijdstip van de separatie als controversieel. De discussie in de media bleef echter doorgaan (zie ook boek Going Down Going Down uit 1994) en duurt nu zelfs nog voort (december 2025).

De parlementaire enquête bevestigde nogmaals de juistheid van de op 5 oktober 1992 vastgestelde route, met uitzondering van enkele verklaarbare details aan het begin en einde van de vlucht. Zie: Parlementaire enquête Bijlmerramp Kst-26241-9A en Parlementaire enquête Bijlmerramp Kst 26241-9B in Literatuur | ongevallenonderzoek EL AL 1862.

Onder: een plot met gebruikmaking van de positie data in rapport 2108B bijlage 7 uit het archief van de Raad voor de Luchtvaart 2.16.107.

(17 december 2025). De bovenstaande reconstructie van een deel van de de route en de motorseparatie is ontstaan uit de radardata van 3 onafhankelijke radarstations (FANAMOS, MURATREC-II en SARP) door de Luchtverkeersbeveiliging, het NLR en de meetkundige dienst, beschikbaar in het Nationaal Archief dossier 2108B uit het archief van de Raad voor de Luchtvaart 2.16.107, de op 12 oktober 1992 verstrekte kaart van de DFDR (HEADING - TIME) en de verschillende rapporten die een motorseparatie tijd aangeven van 17:27:30 UTC (eindrapport RvdL en NLR). De hoogte grafiek betreft positiedata van de radar uit 2108B. De koers in de rechtergrafiek geeft de vliegtuig - HEADING - (niet de 'groundtrack'). De grondkoers (de GROUND TRACK) is wel weer uit het linker plaatje te berekenen. Tussen de luchtkoers en de grondkoers bestond een aantal graden verschil omdat er een sterke wind uit het oosten was (070 met 30 tot 35 knopen). Tussen punt (1) en (2) versnelt het vliegtuig volgens de radardata niet meer. Bij (2) vindt de separatie plaats op een hoogte van 6500 voet en een snelheid van 267 knopen 18:27:30 lokale tijd.

Het onderstaande separatie-scenario is niet helemaal goed. Motor 3 van El Al bewoog eerst omhoog en ging vrijwel direct over in een naar rechts draaiende kurketrekker-achtige bewging tegen motor 4. De beweging achterwaarts is in deze tekening wel mooit aangegeven.

Hieronder een  voorbeeld van een recente motorseparatie op 4 november 2025. In dit geval breekt het achterste ophangpunt van de motorophanging op een MD11 vliegtuig. De motor roteert naar boven en naar rechts weg in een kurkentrekker-achtige draaiende beweging die veroorzaakt wordt door gyroscopische krachten. En er ontstaat een 'uncontrollable engine fire', dat wil zeggen dat er een brand ontstaan is die niet meer onder controle te krijgen is. De vloot MD-11's wordt op basis van een Airworthiness Directive van de FAA aan de grond gehouden. Een voorlopig rapport is na 30 dagen gepubliceerd en een ongevallenrapport wordt in een jaar verwacht. Er zijn heel wat vragen te verwachten en te beantwoorden.