Boven: een combinatie van DFDR gegevens uit openbare rapporten waarbij de 22 seconden tijdsverschil tussen DFDR en ATC is verwerkt, en het hoogte profiel zoals dat in openbare informatie in dossier 2108B van het dossier van de Raad voor de Luchtvaart 2.16.107 in het Nationaal Archief te vinden is (geraadpleegd op 23 oktober 2025 in Den Haag).
Onder: een plot met gebruikmaking van de positie data in rapport 2108B uit het archief in Noorderbreedte en Oosterlengte.
De conclusie is dat de motoren ten noorden van Naarden bij punt 2 (hieronder) van het vliegtuig separeerden.
Mijn interpretatie: Het lijkt (engineering judgement) op basis van ooggetuigenverklaringen, de data van de DFDR (rapport van ir. H. Tigchelaar) en het dossier 2108B waarschijnlijk dat er net voor de passage bij de Hollandse brug al het nodige aan de hand was en dat dit in de cockpit opgemerkt is, omdat er vermogen op de motoren teruggenomen wordt. Echter, de motorseparatie vindt volgens de data analyse plaats tussen 17:27:28 (#3) en 17:27:30 (#4). Omdat de cockpit voice recorder nooit gevonden is, weten we niet wat de bemanning met elkaar besproken heeft. Het is wel duidelijk dat na de separatie er snel gereageerd is door vrijwel onmiddelijk naar Schiphol terug te keren.
Onder: de werkelijke hoogten, grondsnelheden, tijden en posities van het hoogste punt, de motorseparatie en Mayday oproep en de FL051 Turn right 260 instructie aan de bemanning, inclusief de op de DFDR opgenomen tijden (in DFDR UTC-tijd) en ATC/RADAR Toren UTC-tijd.
De high-bypass ratio motoren van de Boeing 747 (zowel de JT9D van Pratt & Whitney, de CF6-50 van General Electric en de Rolls Royce RB211 reageerden door grote gyroscopische krachten heftiger op een motorseparatie dan de low-bypass motoren van de Boeing 707. Beide afbeeldingen uit Amerikaanse kranten laten het mechanisme van het afbreken van de motoren 3 en 4 zoals bij El Al 1862 goed zien.
Hierboven: de motorseparatie aangeven in de wreckage distribution kaart uit het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart 92-11 van 24 februari 1994. De lichtste delen (zoals positie 9, 11, 14, 10, 7 en 8) worden het verst met de sterke wind meegenomen (uit 70 graden met een sterkte van 30-35 knopen op 5000 ft), en de zwaartste delen zoals de motoren (positie nummer 1 en 2) komen het dichtst bij het vliegtuig neer, met uitzondering van de spinner van motor drie (positie nummer 5).