De bovengeschetste communicatie structuur heb ik gevoelsmatig zo getekend zoals ik hem in 1992 en 1993 heb beleefd. Die structuur was verre van ideaal, ook omdat die de schijn van verwevenheid met het ministerie heeft. De vooronderzoeker stemde zijn acties echter uitsluitend met de Raad voor de Luchtvaart af, en niet met het ministerie, maar hij had wel met woordvoerders van het ministerie te maken omdat hier veel vragen binnenkwamen. Ondanks dat de woordvoerders hun uiterste best deden en ik respect voor hen had, werd er door de samenleving en in de journalistieke hoek - niet onterecht - zeer kritisch naar de informatievoorziening gekeken. Met het bestaan van de huidige OVV is dat probleem opgelost.
De communicatie tijdens de eerste fase van de Bijlmerramp was buitengewoon complex. Een belangrijke oorzaak was dat het vooronderzoeksteam van Henk Wolleswinkel geen eigen woordvoerder had. Ook de Rijksluchtvaartdienst beschikte destijds niet over een zelfstandige communicatiestructuur voor een groot luchtvaartongeval. De woordvoering verliep daarom grotendeels via het ministerie van Verkeer en Waterstaat in Den Haag, terwijl het technische onderzoek zich op ongeveer zeventig kilometer afstand, in Hangar 8 op Schiphol-Oost, afspeelde. Tegelijkertijd voerden ook de gemeente Amsterdam, de hulpdiensten en andere betrokken organisaties hun eigen communicatie. Voor journalisten was het daardoor niet altijd duidelijk bij welke instantie zij voor welke informatie terecht konden.
Daar kwam bij dat veel journalisten niet alleen verslag wilden doen, maar ook zelf actief onderzoek verrichtten. Zij stelden gedetailleerde vragen over het verloop van het onderzoek en vroegen om inzage in technische gegevens. Dat leidde soms tot frustratie wanneer die informatie niet onmiddellijk beschikbaar werd gesteld. Binnen een ICAO Annex 13-onderzoek gelden echter internationale afspraken over vertrouwelijkheid. Bepaalde onderzoeksgegevens mogen tijdens het lopende onderzoek niet openbaar worden gemaakt, onder meer om de onafhankelijkheid van het onderzoek te beschermen en de samenwerking tussen de betrokken partijen — zoals de staat van registratie, de fabrikant, de motorfabrikant en de betrokken luchtvaartautoriteiten — mogelijk te maken. Deze werkwijze is geen bijzonderheid van de Bijlmerramp, maar vormt de internationale standaard voor luchtvaartongevallenonderzoek.
Achteraf bezien ontstonden daardoor feitelijk twee parallelle processen: het formele internationale veiligheidsonderzoek, dat gebonden was aan internationale procedures en vertrouwelijkheid, en een maatschappelijk en journalistiek onderzoek, waarin de behoefte aan snelle openheid en gedetailleerde informatie centraal stond. De spanning tussen die twee werelden maakte de communicatie in de eerste maanden na de ramp bijzonder ingewikkeld.