De hierboven geschetste communicatiestructuur heb ik weergegeven zoals ik die in de eerste periode na het ongeval, in 1992 en 1993, heb ervaren. In de beginfase was de communicatie nog niet volledig ingericht en de verantwoordelijkheden waren voor buitenstaanders niet altijd duidelijk. De luchtverkeersbeveiliging had in tegenstelling tot de Directie Luchtvaart Inspectie een eigen woordvoerder. Destijds werd ook opgemerkt dat een gebrek aan duidelijke structuur verwarrend was, mede omdat de indruk kon bestaan dat het veiligheidsonderzoek verweven was met het ministerie en uiteindelijk politieke verantwoordelijkheid. (zie ook PIN 19921000: Werkafspraken vooronderzoek Raad voor de Luchtvaart en Minister).
In de praktijk stemde de vooronderzoeker zijn werkzaamheden uitsluitend af met de Raad voor de Luchtvaart en niet met het ministerie. Wel had het onderzoeksteam regelmatig contact met de woordvoerders van het ministerie, omdat daar veel vragen van media en publiek binnenkwamen. De woordvoerders deden naar mijn ervaring hun uiterste best om de informatievoorziening zo goed mogelijk te verzorgen. Tegelijkertijd is begrijpelijk dat de media en de samenleving in de eerste fase van het onderzoek zeer kritisch waren op de communicatie en vragen over de onafhankelijkheid van het onderzoek. De vooronderzoeker Wolleswinkel moest er voor vechten om de onafhankelijkheid van het onderzoek te bewaren. Zie PIN 19921207: Brief H.N. Wolleswinkel aan de Minister van Verkeer en Waterstaat Mr. H. Maij-Weggen 7 december 1992.
Juist de verwarrende communicatieve ervaringen hebben later bijgedragen aan de verdere ontwikkeling van de institutionele onafhankelijkheid van veiligheidsonderzoek in Nederland. Met de oprichting van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) zijn onderzoek, bestuurlijke verantwoordelijkheid en woordvoering organisatorisch veel duidelijker van elkaar gescheiden.
De communicatie tijdens de eerste fase van het onderzoek naar de vliegramp was buitengewoon complex. Een belangrijke oorzaak was dat het vooronderzoeksteam van Henk Wolleswinkel geen eigen woordvoerder had. Ook de Rijksluchtvaartdienst beschikte destijds niet over een zelfstandige communicatiestructuur voor een groot luchtvaartongeval. De woordvoering verliep daarom grotendeels via het ministerie van Verkeer en Waterstaat in Den Haag, terwijl het technische onderzoek met een team van ongeveer 60 mensen zich op ongeveer zeventig kilometer afstand, in Hangar 8 op Schiphol-Oost, afspeelde. Tegelijkertijd voerden ook de gemeente Amsterdam, de hulpdiensten en andere betrokken organisaties hun eigen communicatie. Voor journalisten was het daardoor niet altijd duidelijk bij welke instantie zij voor welke informatie terecht konden.
Daar kwam bij dat veel journalisten niet alleen verslag wilden doen, maar ook zelf actief onderzoek verrichtten. Zij stelden gedetailleerde vragen over het verloop van het onderzoek en vroegen om technische verklaringen en inzage in onderzoeksgegevens. Daarbij verschoof de belangstelling van de media soms naar onderwerpen die binnen het onderzoeksteam op dat moment geen prioriteit hadden of waarvoor nog onvoldoende gegevens beschikbaar waren, zoals de discussies over de DFDR-data en audio-tapes met verkeersleidingscommunicatie. Dat leidde soms tot frustratie wanneer de gevraagde informatie nog niet beschikbaar kon worden gesteld.
Binnen een ICAO Annex 13-onderzoek gelden echter internationale afspraken over vertrouwelijkheid. Bepaalde onderzoeksgegevens mogen tijdens een lopend onderzoek niet openbaar worden gemaakt, onder meer om de onafhankelijkheid van het onderzoek te waarborgen en de samenwerking tussen de betrokken partijen — zoals de staat van registratie, de vliegtuig- en motorfabrikant en de betrokken luchtvaartautoriteiten — mogelijk te maken. Deze werkwijze is geen bijzonderheid van de Bijlmervliegramp, maar vormt de internationale standaard voor luchtvaartongevallenonderzoek.
Achteraf bezien ontstonden daardoor feitelijk twee parallelle processen: het formele internationale veiligheidsonderzoek, dat gebonden was aan internationale procedures en vertrouwelijkheid, en een maatschappelijk en journalistiek onderzoek, waarin de behoefte aan snelle openheid en gedetailleerde informatie centraal stond. De spanning tussen die twee werelden maakte de communicatie in de eerste maanden na de ramp bijzonder ingewikkeld. Men was zich overigens goed bewust van de oprichting van de Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer, en het onderzoeksteam benoemde ook een contactpersoon (H.J. Klumper) om de communicatie tussen het offieciele onderzoek en de Werkgroep in te richten.
NRC en Trouw reageerden niettemin zeer kritisch met artikelen zoals 'De blamerende balans van het RLD-onderzoek' (Trouw, PIN 19921104(2)), 'Onderzoek zonder pottenkijkers' (NRC: PIN PIN 19921110), maar legden de complexiteit van zo'n onderzoek nauwelijks aan het publiek uit. Eigenlijk was de communicatieslag met de media binnen vier weken na het ongeval al verloren. Dat zou ook nooit meer goed komen: de mechanismen daarachter zijn de moeite van het bestuderen waard omdat dit ons iets kan leren over rampencommunicatie.